सोम शर्माको सपना नबनोस् नेपाली रेल (रेल विचार भाग ३)

सोम शर्माको सपना नबनोस् नेपाली रेल !

- रामेश कोइराला

       आजभन्दा पन्ध्र वर्षअघि वीपी राजमार्ग निर्माणको रेखदेख गरिरहेका इन्जिनियर बिन्दु शमशेर राणालाई “यत्रो महत्वको सडक किन एकैपटक कम्तीमा दुई लेनको नबनाएको?” भनेर  सोधेको थिएँ। उहाँको जवाफ थियो, ‘पहिला एक लेनको बनाएर पछि चौडा पार्न सस्तो हुन्छ ।’

       तीन वर्षमा त्यो बाटोबाट गाडी चढेर झापा जान सक्ने  दावी गर्ने राणा रिटायर्ड भएको निकै वर्षपछि पह्रारसाल घर जाँदा त्यो बाटो  हिँड्न मिल्यो र देखियो,  ठूला गाडी चल्न नसक्ने र चौडा बनाउनै नमिल्ने जापानी उपहार! ‘हामी हस् बहादुर भएर यस्तो भयो’ पछि एउटा भेटमा जापान सरकारबाट असल कार्यका लागि उच्चस्तरीय पदकसमेत थापिसकेका राणाजी बिरक्तिनु भयो।

       

       यसअगाडि रेलबारे लेखिएका मेरा दुईवटा लेखहरूको उदेश्य विकट भूगोलबाट चीनियाँ वा भारतीय रेलहरू कसरी काठमाडौँ आउँछन् र त्यसका प्राविधिक तथा आर्थिक पक्ष कस्ता हुनेछन् भन्ने कुरामा नेपाल सरकार प्रष्ट हुनुपर्छ भन्ने थियो। मैले तिनमा केही सैद्धान्तिक र केही व्यावहारिक प्रश्नहरू उठाएको थिएँ। तर ती लेख पढेर  एकथरी मलाई सरकारविरोधी वा विकासविरोधी वा रेलविरोधी बिल्ला भिराउनैमा मग्न भए र अर्काथरीले  ‘खुच्चिङ हावादारी सरकार’ भनेरै आफ्नो काम पूरा भएको ठाने।  मेरो चाहना दुवैतर्फका अतिवादीहरूबाट आफ्नो नचाहिँदो प्रचार होस् भन्ने थिएन, बरु विज्ञहरूले तथ्यपूर्ण जानकारी बाहिर ल्याऊन् भन्ने थियो। सरकार र रेल विभागले यस विषयमा गम्भीर भएर सोचोस् भन्ने थियो। जो बोलून् भन्ने थियो, ती मध्येका धेरैले चूप लागेरै टारे। जो बोले, उनीहरूले पनि मैले भित्तामा लेखेका अक्षरहरूलाई पूर्वसम्भाव्यता, सम्भाव्यता र डीपीआरको अमूर्त चित्रले छोपिदिए।

       अझ, विभिन्न माध्यमबाट आफूकहाँ आइपुगेका प्रतिक्रिया देखेर म छक्क परेँ, नेपालीको ज्ञानको स्तर नेपालभन्दा उत्तरमा हामीभन्दा अग्ला ठाउँमात्र छन् र जाडो वा हिउँ भनेकै उचाइ हो भन्ने नै देखियो। तर यो लेखको उद्धेश्य तिनलाई भूगोल पढाउन होइन नै। त्यसैले यस लेखमा मुख्यतया ‘नेपाल आउने’ भनिएको चीनिया रेलका प्राविधिक पक्ष, नेपालमा भइरहेका रेलका गतिविधि र त्यसका विरोधाभाष र नेपाल-चीन वा नेपाल-भारत व्यापारमा रेलको उपादेयताका बारेमा केही प्रष्ट पार्ने जमर्को गरेको छु।

       कुनै दिन भारतले वीरगंज-काठमाडौँ रेल बनाइदिएको खण्डमा वा नबनाइदिएकै खण्डमा पनि केरुङ-काठमाडौँ रेलको अर्थशास्त्रबारे अध्ययन गर्न जरुरी छ। दशौँ खर्ब लगानीको रेलले हाम्रो अर्थतन्त्रमा कस्तो प्रभाव पार्छ र त्यो कुनैरूपको ‘डेट ट्रयाप’ हुन्छ कि हुन्न भन्नेबारे प्रश्नलाई निषेध नगरी छलफल हुन जरुरी पनि छ। विगत पाँच वर्षदेखि बन्द रहेको जयनगर-जनकपुर रेलवेलाई हाल धमाधम बर्दिवाससम्म विस्तार गरिँदैछ र त्यसैको आंशिकरूप जयनगर-कुर्थासम्मको ३४ किलोमिटर रेलमार्ग उद्घाटन गर्न भारतीय प्रधानमन्त्री फेरि एकपटक नेपाल आउने हल्ला पनि व्याप्त छ। अनि बर्दिवासमा आइपुग्ने रेललाई पूर्व-पश्चिम रेलमार्गसंग जोडिएको छ। उता गत असारमै तीन महिनाभित्र बुझाउने भनिएको केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको संभाव्यता (वा पूर्व-संभाव्यता) अध्ययन बल्ल अहिले बुझाउँदैछ अनि भनिँदैछ, अबका दुई वर्षभित्र चीनले डीपीआर बनाउँदैछ। तर अथाह प्रश्नहरू बाँकी नै छन्।

        केही महिनाअघि चीन गएको नेपाली सरकारी टोलीसंग छलफल गरेर हालसालै नेपाललाई बुझाएको भनिएको संभाव्यता अध्ययनको प्रारम्भिक रिपोर्टको सारांश हेर्ने मौका मिलेको थियो, जसअनुसार चीनले केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग एकदमै जटिल भएको र ऊसंग हाल त्यस्तो भूगोलमा रेलमार्ग बनाउने प्रविधि नभएको जनाएको छ, तर चाँडै त्यसको विकास गर्ने भरोसा पनि व्यक्त गरेको छ। त्यस्तै चीनमा प्रयोग गरिने रेलमार्ग निर्माण तथा सुरक्षा मापदण्ड (कोड) अनुसार यो रेलमार्ग बनाउन नसकिने र केही कोडलाई बेवास्ता गर्नु पर्ने भनेर सिधै उल्लेख गरिएको छ। अझ सो रिपोर्टमा ४००० मिटर हाराहारी उचाइको पाइकु तालवरपरबाट काठमाडौँ रेलमार्ग बनाउन विभिन्न स्थानमा र्‍याम्प र र्‍याक बनाउनु पर्ने, ओरालो लाग्दाको लगातारको घर्षणले ब्रेकिङ सिस्टममा अत्याधिक भार पर्ने, चाँडै लिक बिग्रने र दुर्घटनाका बारेमा के कस्तो सावधानी अपनाउने भनेर थप जटिलता देखाएको छ। उक्त सारांशमा उल्लेख भएको अझ महत्त्वपूर्ण कुरा त टेक्टोनिक प्लेटको घर्षणको स्थानका कमजोर पहाडहरूमा यो मार्ग बनाएर संचालन गर्न लगानीका हिसाबले घाटाजनक हुन्छ भन्ने हो।

       प्रारम्भिक रिपोर्ट फगत उपलब्ध ज्ञानका आधारमा गरिएको पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययनमात्र थियो र भनिएको छ, रेलमार्ग निर्माण गर्ने भए विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको जरुरत हुनेछ। तर यति मात्रका आधारमा भन्न सकिने कुरा के हो भने यो रेलमार्ग एक हिसाबले चीनकालागि पनि एउटा ‘लाइफ-साइज’ एक्स्पेरिमेन्ट नै हुने रहेछ। सहयोग नै भए पनि वीपी राजमार्गका नाममा जापानको लाइफ-साइज एक्स्पेरिमेन्ट बेहोरिसकेका हामीलाई फेरि त्यस्तै ‘गिनीपिग’ बन्न किन रहर लाग्दैछ?

       पहाडी भूभागमा रेल कुदाउने कुरा गर्दा संसारमा यस्ता भूभागमा कसरी बाटो बनाइन्छ भनेर पनि जान्न जरुरी छ। काटेर र आवश्यक ठाउँमा रिटेनिङ  वाल लगाएर  (मुग्लिङखण्ड लगायतका धेरै सडक जसरी) बाटो बनाउने प्रविधि हामीकहाँ सबभन्दा प्रचलित छ। वीपी राजमार्ग भने पहाडलाई नकाटी भिरमा रिटेनिङ वाल बनाएर ढुंगामाटो भरेर बनाइएको हो। पहाडमा सुरुङ खोपेर वा पहाडलाई काटेरमात्र (बक्स कटिङ) गरेर बाटो बनाउने प्रविधि पनि छन् जो हामीकहाँ उति प्रयोगमा छैनन्। रिटेनिङ वाल जति बढी भयो, त्यति त्यस बाटोको भारवहन क्षमतामा कमी आउँछ भन्नलाई वीपी राजमार्ग हेरेपछि अन्त हेर्नै पर्दैन।  रेल सडकमा कुद्‍ने होइन, तर बाटो त यसलाई पनि चाहिन्छ।  यो यहाँ बताउनुको तात्पर्य हाम्रा कमजोर ढुङ्गे पहाडमा बक्स कटिङ सहितको  मिश्रित प्रविधिले बन्ने बाटाले रेलको भार बोक्न अत्याधिक बलिया रिटेनिङ वाल नलगाए सक्दैनन् र सुरुङ रहर नभएर एकमात्र विकल्प हो। अझ समयसमयमा आउने पहिरो र त्यसको रोकथामका लागि हुने ठूलो खर्चबाट जोगिन रेलमार्गका लागि सुरुङ अपरिहार्य नै हुन्छ।

        कुनै पनि गुड्ने वाहनको भार त्यसको हरेक एक्सेल र चक्कामा पर्छ र रेलको लिकमा पर्ने चापलाई एकै ठाउँमा पर्न नदिन कडा जमिनमाथि गिट्टी ओछ्याएर त्यसमाथि काठ वा सिमेन्टका बिमहरू (स्लिपर) राखिएका हुन्छन्।  त्यस्ता बिमको लम्बाइ लिकको प्रकारअनुसार फरक हुन्छ। ब्रोडगेजमा अलिक लामा र स्ट्यान्डर्ड गेजमा अलिक छोटा। एउटा स्थिर रहेको चौध चक्के ट्रकको सामानसहितको वजन ४० टन छ भने हरेक एक्सेलमा १० टनको चाप परिरहेको हुन्छ र त्यो चाप दुईतर्फी प्रत्येक चक्कामा बराबर हिसाबमा बाडिँदा प्रति चक्का ५ टनको चाप त्यसले जमिनमा पारिरहेको हुन्छ। त्यसरी नै त्यो भार दुईवटा एक्सेलमा मात्र छ र रेलको ट्रलीसहित कार्गोको वजन १२० टन छ भने प्रति चक्का जमिनमा दिने चाप ३० टनको हुन्छ। वाहन सिधा गुडेको खण्डमा काइनेटिक इनर्जीको सिद्धान्तअनुसार गतिअनुरूप थप चाप दिन्छ भने मोडमा सेन्ट्रिपिटल र सेन्ट्रिफ्युगल फोर्स थप हुन्छ अनि उकालो र ओरालोमा ग्राभिटेसनल फोर्स। अझ भन्ने हो भने ट्रकमा २० टनको सामान बोक्दा ट्रकको अतिरिक्त भार जम्मा तीन टनमात्र हुन्छ भने त्यति नै सामान ढुवानी गर्दा रेलको इन्जिन र ट्रलीकारूपमा आठ टनको अतिरिक्त भार बोक्नु पर्छ। एउटा चक्काले सम्म सतहमा गुड्दा लिकमा १२ टनको चाप पार्छ भने जति दुईवटा समानान्तर चक्काबीचको दूरी जति कम हुन्छ त्यति नै बढी दवाब कम क्षेत्रफलको जमीनमा परिरहेको हुन्छ। त्यस अर्थमा लिक जति कम चौडाइको हुन्छ, लिक ओच्छ्याइएको जमीन त्यति नै बलियो हुनुपर्छ।

       अहिले नेपालमा भारतीय सीमाबाट केही सुख्खा बन्दरगाहसम्म ब्रोडगेज (बडीलाइन) का रेलमार्ग बनिसकेका छन् भने त्यही बडीलाइनको लिक जयनगरबाट जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म तन्किँदैछ। उता चीनमा स्ट्यान्डर्ड गेजको रेल प्रचलनमा छ र पक्कै पनि केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग त्यही स्ट्यान्डर्ड गेजमा बन्नेछ। पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको बर्दिबास-निजगढ खण्ड ब्रोडगेजमा बन्दैछ। रेल, मेट्रोरेल तथा मोनोरेल आयोजनाले चन्द्रनिगाहपुर नजिकका तीनवटा खोलामा रेलका लागि पुल बनाउन दुई महिनाअघि टेण्डर आह्वान गरेको छ भने केही दिनअगाडि निजगढ-हेटौँडा-भरतपुर खण्डको विद्युतीय रेलमार्गका लागि डीपीआर बनाउन आशयपत्र माग गरेको छ। जमीनमाथि त त्यति फरक नपर्ला, तर ब्रोडगेज र स्टान्डर्ड गेजका लागि बनाइने पुलको इन्जिनियरिङ र लागतमा पक्कै पनि फरक हुनेछ। यिनै भुलभुलैयामा नेपाल सरकारको कुन गेजको रेलमार्ग बनाउने योजना छ,  ब्रोडगेजको हो भने किन चीनलाई स्ट्यान्डर्ड गेजको डीपीआर बनाउन लगाइँदैछ र यदि स्ट्यान्डर्ड गेजको हो भने भारतीय सहयोगमा पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग किन ब्रोडगेजमा बिच्छ्याइँदैछ भन्ने यक्ष प्रश्न ओझेलमा परेको छ। देशभर एउटै गेजको रेलमार्ग बनाउन हामी किन चुक्दैछौँ, प्रष्ट जवाफ भेटिँदैन। रेलबारे प्रश्न गर्नेलाई देशद्रोही सम्मको विशेषण दिँदा यो अहम् प्रश्न ओझेलमा परिरहेछ। किन बेलैमा भारतलाई स्ट्यान्डर्ड गेजमा लिक बिच्छ्याउन भन्न सकिरहेका छैनौँ? भोजमा पुगेर ‘ला! दौरामुनि पाइन्ट लगाएछु’ भन्न भन्दा किन घरमै ऐना नहेर्ने? ब्रोडगेज र स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने संरचनामा केही फरक हुने नै छ। अनि चीनले बनाएर दिने ‘बृहद परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर)’ पक्कै पनि स्ट्यान्डर्ड गेजका लागि हुनेछ। हामीले चाहेको के हो, अहिले नभने कहिले भन्ने हो? यदि हामीले पछि ब्रोडगेज भन्यो भने फेरि केही वर्ष लगाएर चीनलाई नयाँ डीपीआर बनाइदेऊ भन्ने हो? बुलेट ट्रेन होइन, ४०- ५० किमी प्रतिघण्टा चल्ने रेल बनाउनु पर्यो, मिटरगेज वा स्ट्यान्डर्डगेज वा ब्रोडगेजमा बनाउनु पर्यो, विद्युतीय बनाउनु पर्यो अनि त्यसैअनुसारको डीपीआर बनाइदेऊ भन्ने हो वा तिमीलाई जस्तो बनाउन मन छ त्यस्तै रेलको डीपीआर बनाइदेऊ भन्ने हो?बरु रेल विभागका प्रवक्ता भारतीय १६७६ मिमीको ब्रोडगेजको रेल सजिलै १४३५ मिमीको चीनिया स्ट्यान्डर्ड गेजमा चलाउन सकिन्छ भनेर दिउँसै अंध्यारो बनाइरहेका छन्। अझ ब्रोडगेजभन्दा स्ट्यान्डर्ड गेज राम्रो र उन्नत भनिँदैछ।

        भारतमा ब्रोडगेज बेलायती साम्राज्यले राखेको  होइन। भारतले स्वतन्त्रतापछि त्यसबेलाका सबै स्ट्यान्डर्ड गेजलाई ब्रोडगेजमा फेरेको  हो र अहिले पनि छिटपुट बाँकीरहेका स्ट्यान्डर्ड गेजका रेलमार्गहरूलाई बडिलाइनले विस्थापित गरिरहेको छ। भारतले किन त्यसो गर्‍यो त? भएका ‘राम्रा’ स्ट्यान्डर्डगेजलाई ‘नराम्रा’ ब्रोडगेजमा बदलिने हावादारी योजनालाई भारतमा किन कसैले विरोध गरेनन्? त्यो पाकिस्तानसंग युद्ध भएको खण्डमा देश बचाउन गरिएको ‘सामरिक’ महत्वको योजनामात्र थिएन। दुई चक्काबीचको दूरी जति बढी भयो त्यति ‘स्टेवल’ हुने र उस्तै गुणस्तरको लिक भएका खण्डमा ब्रोडगेजको लिकमा रेल बढी गतिमा कुदाउन सकिनेरहेछ भन्ने अध्ययनको निष्कर्षपछिमात्र भारतले यो कदम उठाएको थियो।

       स्ट्यान्डर्डगेजबारे अर्को भनाइ छापामा देखिन्छ, यो सबैभन्दा राम्रो हो र पहाडमा कटान पनि कम गर्नु पर्छ। समुद्री जहाजबाट ल्याइने कन्टेनरहरू लगभग दुई साइजमा आउँछन्, चालीस फुटे र बीस फुटे। अनि दुवै कन्टेनरको चौडाइ र उचाइ  उत्ति नै हुन्छ। यदि पानीजहाजबाट आउने कन्टेनर बोकेर रेल आउने हो भने जुनसुकै गेजको रेल भए पनि उत्ति नै पहाड काट्नु पर्छ। अब समान आयतनका कन्टेनर बोक्ने उही नापको पहाडी बाटो वा सुरुङमा दौडिने मध्यम गतिका कार्गो रेलका लागि ब्रोडगेज ठीक हो वा स्ट्यान्डर्ड गेज?

        अर्को कुरो आउँछ, ट्रक उकालो चढ्छ भने रेल किन चढ्दैन? ‘फ्रिक्सन’ भन्ने कुराको सामान्यज्ञान यहाँ काम लाग्दछ। यसलाई बच्चाहरू खेल्ने चिप्लेटीको उदाहरणबाट बताउन सकिन्छ। चिप्लो जुत्ता लगाएर चिप्लेटीमा उल्टो चढ्नभन्दा राम्रो ‘ग्रिप’ भएको जुत्ता लगाएर चढ्न निकै सजिलो हुन्छ। त्यस्तै चिप्लो जुत्ता लगाएर चिप्लेटीमा ओरालोमा नचिप्लिइकन हिंडन कठिन हुन्छ। सामानले भरिएको एउटा रेलको डिब्बाको चक्का र फलामको लिकमा फ्रिक्सन कोअफिसियन्ट अधिकतम ०.८ मात्र हुन्छ। त्यसले गर्दा सम्म सतहमा कम तागतले नै धेरै भार बोक्न सक्दछ भने उकालो चढ्दा ‘पछाडि तान्ने ड्रयाग’लाई जितेर अगाडि बढ्न अत्याधिक मात्रामा तागत चाहिन्छ। ओरालोमा त्यसरी नै ‘चिप्लिने’ भएकाले ब्रेकको अत्याधिक प्रयोग गर्नु पर्छ। भनिरहनु परेन, ब्रेकको अत्याधिक प्रयोगले लिक चाँडै बिग्रिन्छ। हामीले डीपीआर बन्नअगावै रेलका लिक कति समयमा बिग्रिन्छन् र त्यसको मर्मत-संभारमा बार्षिक कति खर्च हुन्छ भनेर पनि नसोध्ने र? रेलका इन्जिन र कार्गो वा यात्रुबाहक डिब्बाहरूको वजनले गर्दा बढी भार लिएर ४% उकालो-ओरालोको सामान्य लिकमा रेल गुड्दैन नै।

        हो, रेलमा सामान ढुवानी गर्नु ट्रकमा ढुवानी गर्नभन्दा चार गुना सस्तो हुन्छ। तर त्यो समथर जमिनमा मात्र। २% को उकालो उक्लिन रेललाई चार गुना बढी तागतको जरुरत पर्ने खण्डमा त्यो सस्तोपन समाप्त भइसक्नेछ। एउटा कन्टेनर बोकेको ट्रकले १:५० को उकालो चढ्दा प्रति तीन किलोमिटर एक लिटर डिजेल खपत गर्छ भने एउटा कार्गो रेलले दशवटा त्यस्ता कन्टेनर बोकेर १:५० कै उकालो चढ्दा प्रतिकिलोमिटर पचास लिटर डिजेल खपत गर्छ। अझ रेलका कर्मचारी, राखन-धरन, स्टेसनबाट फेरि फ्याक्टरी वा बजारसम्म लैजाने अतिरिक्त ढुवानी खर्चः रेल कसरी सस्तो भयो? समथर जमिनमा व्यस्त रेलमार्ग र बन्दरगाह अनि एकिकृत उद्योग भएका ठाउँको औसत लिएर किन यस्तो कुरा गर्ने त? अमेरिकामा जम्मा १०% कार्गोमात्र रेलबाट बोकिन्छ जब कि त्यहाँ २ लाख किलोमिटरभन्दा बढी रेलमार्ग छ र ७१% कार्गो ट्रकबाट ढुवानी गरिन्छ। अझ भारतीय अध्ययनअनुसार सात सय किलोमिटरभन्दा बढी दूरीमा सामान ढुवानी गर्दामात्रै रेल-कार्गो सस्तो हुन्छ भनिएको छ।

        हाल उद्घाटनको तयारीमा रहेको जयनगर-जनकपुर खण्डमै रेल संचालन गर्न नेपालसंग प्राविधिक त टाढाको कुरो, इन्जिन र यात्रुवाहक डिब्बाहरूसमेत नभएर भारतलाई नै ‘भाडा’मा दिने भनिँदैछ। फेरि लगत्तै पत्रिकामा चिल्ला र चुच्चे रेल देखाइँदैछ, ‘यी अब नेपाल सरकारले नै आफ्नो रेल किन्छ’ भन्ने छाँटमा। किनेर होस् वा भाडामा चलाउन दिएर, नेपालले नाफाको आस गरेर बसेको छ । नेपाली ‘हिसाबकर्ताहरू’ले भारतले ‘वेट लिज’मा जयनगर-जनकपुर रेलसेवा चलाउँदा नाफामा जाने हिसाब निकालेको सूत्र गजबकै हुनुपर्छ। उद्घाटन हुने हल्ला चलेको जयनगर- जनकपुर रेल होस् वा पूर्व-पश्चिम रेल, नेपालमा काठमाडौँलाई नजोडे दुवै ‘नाफा’मा चल्न गाह्रो छ। मेरो व्यक्तिगत विचारमा त तराईबाट फगत ६०-६५ किलोमिटरको दूरीको काठमाडौँ रेल कसरी चढ्छ, कस्तो रेल चढ्छ भनेर अध्ययन नै नगरी पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग बनाउन हतारिनु पनि त्यति दूरदर्शी योजना थिएन।

       औसत नेपालीलाई आफ्नो देशमा नभएकाले हुनुपर्छ, समुद्र र रेलप्रति अलिक बढी नै आशक्ति हुन्छ। अहिले रेलबारे हाम्रो त्यही आशक्तिका भरमा यसरी भनिँदै छ कि रेल नभई समृद्धि आउन सक्दैन। मेरो संशय यसमा पनि थियो कि त्यसो भए किन अमेरिकामा नै बन्दरगाहबाट आधाभन्दा बढी कार्गो ट्रकबाट उठाइन्छ? किन सिंगापुर-मलेसिया रेलमार्ग हुँदाहुँदै पनि लगभग सबै कार्गो ट्रकले नै लैजान्छन्? किन घाना वा भियतनामले ब्रिटिस सामाज्यकै बेला बनिसकेका रेलमार्गलाई उखेलेर द्रुत सडक बनाएरै पनि समृद्धिपथमा अगाडि बढे? किन मलेसियालाई अर्को रेलमार्ग बनाउने चीनिया योजना र ऋणलाई तिलाञ्जली दिनु पर्‍यो?

       नेपालले चीनलाई बनाइदिन आग्रह गरेको केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्गको डीपीआर आश्चर्यजनक देखिन्छ। त्यो मैले नेपालको कुनै बैँकलाई ‘मलाई काठमाडौँ उपत्यकामा एउटा सपिङ-मल बनाइदिनु पर्यो र त्यसको डिजाइन, लागत सबै तपाईँ नै तयार पारिदिनु होस् , तपाईँ नै बनाउनु होस्  र तपाईँ नै ऋण दिनु होस् ’ भनेर निवेदन दिएजस्तै छ। काठमाडौँको कुन कुनामा, कुन जग्गामा, कस्तो, कति तले, अहँ, केही नखुलाउने। यो चीनिया डीपीआर पनि न त नेपालले यस्तो, यति गेजको, सिङ्गल वा डबल लेन, कार्गो वा यात्रुवाहक वा दुवै, विद्युतीय वा डिजेल, कत्तिको ढलान भएको, अहँ, केही पूर्वसर्त वा चाहना नभएको बस ‘रेल’मात्र चाहिएकाले बन्दैछ। स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाए पनि हुने, ब्रोडगेजमा बनाए पनि हुने! अचाक्ली महंगो तर द्रुत-रेलमार्गको डीपीआर बनाए पनि हुने, अलिक ठीकठीकै गतिको सस्तो रेलमार्गको डीपीआर बनाए पनि हुने। जग्गा कस्तो छ, आवश्यकता के हो र बजेट कति छ त्यसको आधारमा सामान्य नागरिकसमेतले घर बनाउँदा ध्यान दिने यस्तो कुरामा देशले चैँ कस्तो ठट्टा गर्दैछ?

        अझ भनिँदैछ, चीनले गत सोमबार पूर्व-संभाव्यता अध्ययनको रिपोर्ट बुझायो र अब दुई वर्षभित्रमा डीपीआर बनाएर दिनेछ। हुन त म धेरै कुरो बुझ्दिन, यहाँ त थप अर्को कुरो पनि बुझिरहेको छुइँन, पूर्व-संभाव्यता अध्ययनपछि संभाव्यता अध्ययन चैँ नचाइने रहेछ? अनि वातावरणिय प्रभावको मूल्याङ्कन नि? डीपीआर बनाउनअघि हाम्रा केही ‘टेक्निकल’ प्रश्न र आग्रहहरू हुनै नपर्ने यो डीपीआर कस्तो बन्ने हो? केरुङ-काठमाडौँ रेल भौतिकशास्त्रीय, भौगर्भिक र अर्थशास्त्रीय हिसाबले कसरी आउन सम्भव छ त भनेर गरिने प्रश्नलाई नेपाली पूर्वाधार विज्ञहरू सजिलै ‘हतारको टिप्पणी’ भनेर ‘पहिला डीपीआर त आओस्, अनि बल्ल छलफल योग्य हुन्छ’ भन्नु हुन्छ। फेरि केही विद्वानहरूको दोस्रो विमानस्थलबारे डीपीआर नै नबनीकन ठूलो क्षेत्रफलको रुख किन काट्नु  भन्ने चासोको उत्तर लेखमार्फत दिनु हुन्छ, ‘कस्तो, कत्रो र कहाँ बनाउने भन्ने कुरो पूर्व-संभाव्यता र संभाव्यता अध्ययनमा नै किटान भइसकेको हुन्छ, डीपीआर भनेको त विशुद्ध इन्जिनियरिङ कुरो हो, घर कहाँ बनाउने, कतिवटा पिलरको र कति तले भनेर तिनीहरूको डिजाइन र लागत-इस्टिमेटसमेत गरेको’ भनेर। पक्कै पनि दोस्रो जवाफ सही हो। द्रुतमार्गको डीपीआर नबनीकनै संभाव्यता अध्ययनका भरमा त्यो मार्ग कहाँबाट जान्छ भनेर सो स्थानका जमीनको क्षतिपूर्ति दिएर सरकारीकरण गर्ने, रुख काट्ने, ट्रयाक खोल्ने जस्ता कामहरू सुरु हुन्छन्। यसो हो भने नबुझेको कुरो, रेलका बारेमा पनि कुन गेजको, कुन गतिको, कति भार बोकेर उकालो जान सक्ने, कुन भूगोल भएर जान्छ र कता कति जमीन अधिग्रहण गर्नु पर्छ भनेर पनि त डीपीआरअगावै थाहा हुनु पर्ने होइन र? यो डीपीआरमा पनि त कुन सुरुङ कसरी बनाउने, कतिवटा इँटा लाग्छ, सिमेन्ट कस्तो चाहिन्छ वा कुन पहरो ताछ्न कति लागत लाग्छ भनेर नै लेखिन्छ नि!

        लौ, केरुङ (४१०० मिटर)बाट काठमाडौँ (१४०० मिटर) रेल आउने भयो रे। केरुङ वा पाइकु तालबाट र्‍याक वा केवलले रसुवागढी नजिकै नेपालमा पनि ल्याए रे। अनि त्यहाँबाट लगभग साढे दुई हजार मिटरमा सुरु भएको सुरुङले दश किलोमिटरमै तल १००० मिटरमा लाङटाङ खोलो बग्दैगरेको खोँच भेट्नेछ। ४% ढलानमै सिधा सुरुङ बनाएर त के सम्भव, तर पनि फनफनी घुमाए नै भनेर मानिदिँदा पनि १४०० मिटरको काठमाडौँ ल्याउने रेल सुरुङको अर्को मुख  २००० मिटरमाथि भिरमा निस्किन्छ र खोलाको बगरबाट एक किलोमिटर माथि डेढ किलोमिटर लामो पुलबाट फेरि अर्को सुरुङमा छिर्छ। अनि रेलको पुल बस वा ट्रक चल्ने पुलजस्तो हुन्न। त्यति उचाइमा एक-डेढ हजार टनको रेल कुदाउन निक्कै बलियो पुल हुनुपर्छ र त्यति उचाइमा त्यति लामो पुल बनाउन पक्कै पनि असाध्यै बढी खर्च लाग्दछ। यस हिसाबमा सुरुङैसुरुङ कुदेको रेल पनि एउटा पहाड छेडिसकेपछि खोँचमा उत्रिने नै छ। अनि यसरी उक्लिने र उत्रिने गर्दा ठूला कोणका ढलान बन्ने नै छन् र ती कोणका ढलान भएका सुरुङभित्र नै र्‍याक र र्‍याम्प बनाउनु पर्नेछ। हामीलाई संसारको आठौँ आश्चर्य चाहिएको हो वा चीनसंग ‘कनेक्टिभिटी’?

        भनिँदैछ, केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग ९०% सुरुङ र पुल भएर आउनेछ र डीपीआर बनेको नौ वर्षमा बनिसक्नेछ। मानिलिउँ, पच्चीसवटा सुरुङ हुनेछन् र पचासवटा पुलहरू हुनेछन्। केरुङ र काठमाडौँबाट रेलमार्ग बनाउँदै गए र त्यही रेलबाट नै अगाडिको सुरुङ वा पुल निर्माणका लागि सामान लैजाने गरे पचास वर्षमा पनि पुरै रेलमार्ग बन्ने छैन, यसलाई बुझ्न जम्मा तीनवटा अडिटबाट काम थालिएको मेलम्ची हाम्रालागि दरिलो उदाहरण हो। त्यसैले चाँडो बनाउन निकैवटा सुरुङ र पुलको एकैपटक निर्माण थालिनेछ। त्यतिबेला ती सुरुङका मुहानमा अजङ्गका टनेल बोरिङ मेसिन (टिबिएम) वा त्यस्तै सुरुङ खोप्ने मेसिनहरू पुर्‍याउने तथा भिरका बीच अग्ला पुलका लागि निर्माण यन्त्र र सामाग्री लैजाने एक्सेस बाटो कसरी बन्नेछ र कति खर्चमा बन्नेछ भन्ने सोचेर नै कहाली लाग्दछ। सरकारले डीपीआरमा यो अतिरिक्त खर्चको पनि हिसाब राख्न लगाउने नै छ। अँ, चीनिया विज्ञले प्रारम्भिक अध्ययनमा टोखा होइन साँखु आउने भन्यो भनेर काखी बजाएको ध्वनि प्रवल हुँदा मैले चैँ त्यो रेलले मेलम्चीको टनेललाई माथि वा मुनिबाट क्रस गर्ने संभावना रहेछ र कथंकदाचित त्यसमा क्षति भएमा अर्को कति वर्ष उपत्यका काकाकुल बन्ने होला भन्ने सोचेँ।

सोच्न त पाइन्छ नि?

       

        माइतीघरबाट नयाँ वानेश्वर जाने महत्वपूर्ण ठाउँको धोबीखोलाको पुल बनाउन त दुई वर्ष लगाउने हाम्रो देशले संसारकै ‘अचम्म’मा पर्ने त्यस्तै अग्लो पुल कथंकदाचित भत्कियो र फेरि बनाउनु पर्ने भयो भने कति वर्ष लगाउने छौँ? त्यतिञ्जेलसम्म रेल यातायात, त्यसका इन्जिन, पाटपुर्जा र स्टेसनहरूको के हविगत होला, हामी यसबारे अहिले नै सचेत हुन चाहेकै छैनौँ। चल्न छाडेको केही बर्षमै कवाडी बन्न पुगेको पुरानो जनकपुर-जयनगर रेल नै हाम्रालागि ‘अगतिलो’ उदाहरण छँदैछ। किन यसै छेक हाम्रो ‘ठेकेदार-मैत्री’ सार्वजनीक खरिद ऐन संसोधन नगर्ने?

        हुन त सरकारमै रहेका उपप्रधानमन्त्रीले चीनिया वा भारतीय रेल हाम्रा पालामा आउन्न भनेको सुनियो तर यसलाई सिँहदरबारभित्र पाकिरहेको खिचडी बाहिर रहेकाले बुझ्दैनन् भन्ने जाने पनि यति चैँ सोध्न मन छ, के हामी चीन र भारत दुवैका ‘हस् बहादुर’ बनेर सोम शर्माको सातुको सपना देखिरहने हो वा हाम्रा पनि केही जिज्ञासाहरू छन् भनेर बेलैमा छलफल गर्ने हो?

(नयाँ पत्रिका ८ पौष, २०७५)