सोम शर्माको सपना नबनोस् नेपाली रेल !

- रामेश कोइराला

       आजभन्दा पन्ध्र वर्षअघि वीपी राजमार्ग निर्माणको रेखदेख गरिरहेका इन्जिनियर बिन्दु शमशेर राणालाई “यत्रो महत्वको सडक किन एकैपटक कम्तीमा दुई लेनको नबनाएको?” भनेर  सोधेको थिएँ। उहाँको जवाफ थियो, ‘पहिला एक लेनको बनाएर पछि चौडा पार्न सस्तो हुन्छ ।’

       तीन वर्षमा त्यो बाटोबाट गाडी चढेर झापा जान सक्ने  दावी गर्ने राणा रिटायर्ड भएको निकै वर्षपछि पह्रारसाल घर जाँदा त्यो बाटो  हिँड्न मिल्यो र देखियो,  ठूला गाडी चल्न नसक्ने र चौडा बनाउनै नमिल्ने जापानी उपहार! ‘हामी हस् बहादुर भएर यस्तो भयो’ पछि एउटा भेटमा जापान सरकारबाट असल कार्यका लागि उच्चस्तरीय पदकसमेत थापिसकेका राणाजी बिरक्तिनु भयो।

       

       यसअगाडि रेलबारे लेखिएका मेरा दुईवटा लेखहरूको उदेश्य विकट भूगोलबाट चीनियाँ वा भारतीय रेलहरू कसरी काठमाडौँ आउँछन् र त्यसका प्राविधिक तथा आर्थिक पक्ष कस्ता हुनेछन् भन्ने कुरामा नेपाल सरकार प्रष्ट हुनुपर्छ भन्ने थियो। मैले तिनमा केही सैद्धान्तिक र केही व्यावहारिक प्रश्नहरू उठाएको थिएँ। तर ती लेख पढेर  एकथरी मलाई सरकारविरोधी वा विकासविरोधी वा रेलविरोधी बिल्ला भिराउनैमा मग्न भए र अर्काथरीले  ‘खुच्चिङ हावादारी सरकार’ भनेरै आफ्नो काम पूरा भएको ठाने।  मेरो चाहना दुवैतर्फका अतिवादीहरूबाट आफ्नो नचाहिँदो प्रचार होस् भन्ने थिएन, बरु विज्ञहरूले तथ्यपूर्ण जानकारी बाहिर ल्याऊन् भन्ने थियो। सरकार र रेल विभागले यस विषयमा गम्भीर भएर सोचोस् भन्ने थियो। जो बोलून् भन्ने थियो, ती मध्येका धेरैले चूप लागेरै टारे। जो बोले, उनीहरूले पनि मैले भित्तामा लेखेका अक्षरहरूलाई पूर्वसम्भाव्यता, सम्भाव्यता र डीपीआरको अमूर्त चित्रले छोपिदिए।

       अझ, विभिन्न माध्यमबाट आफूकहाँ आइपुगेका प्रतिक्रिया देखेर म छक्क परेँ, नेपालीको ज्ञानको स्तर नेपालभन्दा उत्तरमा हामीभन्दा अग्ला ठाउँमात्र छन् र जाडो वा हिउँ भनेकै उचाइ हो भन्ने नै देखियो। तर यो लेखको उद्धेश्य तिनलाई भूगोल पढाउन होइन नै। त्यसैले यस लेखमा मुख्यतया ‘नेपाल आउने’ भनिएको चीनिया रेलका प्राविधिक पक्ष, नेपालमा भइरहेका रेलका गतिविधि र त्यसका विरोधाभाष र नेपाल-चीन वा नेपाल-भारत व्यापारमा रेलको उपादेयताका बारेमा केही प्रष्ट पार्ने जमर्को गरेको छु।

       कुनै दिन भारतले वीरगंज-काठमाडौँ रेल बनाइदिएको खण्डमा वा नबनाइदिएकै खण्डमा पनि केरुङ-काठमाडौँ रेलको अर्थशास्त्रबारे अध्ययन गर्न जरुरी छ। दशौँ खर्ब लगानीको रेलले हाम्रो अर्थतन्त्रमा कस्तो प्रभाव पार्छ र त्यो कुनैरूपको ‘डेट ट्रयाप’ हुन्छ कि हुन्न भन्नेबारे प्रश्नलाई निषेध नगरी छलफल हुन जरुरी पनि छ। विगत पाँच वर्षदेखि बन्द रहेको जयनगर-जनकपुर रेलवेलाई हाल धमाधम बर्दिवाससम्म विस्तार गरिँदैछ र त्यसैको आंशिकरूप जयनगर-कुर्थासम्मको ३४ किलोमिटर रेलमार्ग उद्घाटन गर्न भारतीय प्रधानमन्त्री फेरि एकपटक नेपाल आउने हल्ला पनि व्याप्त छ। अनि बर्दिवासमा आइपुग्ने रेललाई पूर्व-पश्चिम रेलमार्गसंग जोडिएको छ। उता गत असारमै तीन महिनाभित्र बुझाउने भनिएको केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको संभाव्यता (वा पूर्व-संभाव्यता) अध्ययन बल्ल अहिले बुझाउँदैछ अनि भनिँदैछ, अबका दुई वर्षभित्र चीनले डीपीआर बनाउँदैछ। तर अथाह प्रश्नहरू बाँकी नै छन्।

        केही महिनाअघि चीन गएको नेपाली सरकारी टोलीसंग छलफल गरेर हालसालै नेपाललाई बुझाएको भनिएको संभाव्यता अध्ययनको प्रारम्भिक रिपोर्टको सारांश हेर्ने मौका मिलेको थियो, जसअनुसार चीनले केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग एकदमै जटिल भएको र ऊसंग हाल त्यस्तो भूगोलमा रेलमार्ग बनाउने प्रविधि नभएको जनाएको छ, तर चाँडै त्यसको विकास गर्ने भरोसा पनि व्यक्त गरेको छ। त्यस्तै चीनमा प्रयोग गरिने रेलमार्ग निर्माण तथा सुरक्षा मापदण्ड (कोड) अनुसार यो रेलमार्ग बनाउन नसकिने र केही कोडलाई बेवास्ता गर्नु पर्ने भनेर सिधै उल्लेख गरिएको छ। अझ सो रिपोर्टमा ४००० मिटर हाराहारी उचाइको पाइकु तालवरपरबाट काठमाडौँ रेलमार्ग बनाउन विभिन्न स्थानमा र्‍याम्प र र्‍याक बनाउनु पर्ने, ओरालो लाग्दाको लगातारको घर्षणले ब्रेकिङ सिस्टममा अत्याधिक भार पर्ने, चाँडै लिक बिग्रने र दुर्घटनाका बारेमा के कस्तो सावधानी अपनाउने भनेर थप जटिलता देखाएको छ। उक्त सारांशमा उल्लेख भएको अझ महत्त्वपूर्ण कुरा त टेक्टोनिक प्लेटको घर्षणको स्थानका कमजोर पहाडहरूमा यो मार्ग बनाएर संचालन गर्न लगानीका हिसाबले घाटाजनक हुन्छ भन्ने हो।

       प्रारम्भिक रिपोर्ट फगत उपलब्ध ज्ञानका आधारमा गरिएको पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययनमात्र थियो र भनिएको छ, रेलमार्ग निर्माण गर्ने भए विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको जरुरत हुनेछ। तर यति मात्रका आधारमा भन्न सकिने कुरा के हो भने यो रेलमार्ग एक हिसाबले चीनकालागि पनि एउटा ‘लाइफ-साइज’ एक्स्पेरिमेन्ट नै हुने रहेछ। सहयोग नै भए पनि वीपी राजमार्गका नाममा जापानको लाइफ-साइज एक्स्पेरिमेन्ट बेहोरिसकेका हामीलाई फेरि त्यस्तै ‘गिनीपिग’ बन्न किन रहर लाग्दैछ?

       पहाडी भूभागमा रेल कुदाउने कुरा गर्दा संसारमा यस्ता भूभागमा कसरी बाटो बनाइन्छ भनेर पनि जान्न जरुरी छ। काटेर र आवश्यक ठाउँमा रिटेनिङ  वाल लगाएर  (मुग्लिङखण्ड लगायतका धेरै सडक जसरी) बाटो बनाउने प्रविधि हामीकहाँ सबभन्दा प्रचलित छ। वीपी राजमार्ग भने पहाडलाई नकाटी भिरमा रिटेनिङ वाल बनाएर ढुंगामाटो भरेर बनाइएको हो। पहाडमा सुरुङ खोपेर वा पहाडलाई काटेरमात्र (बक्स कटिङ) गरेर बाटो बनाउने प्रविधि पनि छन् जो हामीकहाँ उति प्रयोगमा छैनन्। रिटेनिङ वाल जति बढी भयो, त्यति त्यस बाटोको भारवहन क्षमतामा कमी आउँछ भन्नलाई वीपी राजमार्ग हेरेपछि अन्त हेर्नै पर्दैन।  रेल सडकमा कुद्‍ने होइन, तर बाटो त यसलाई पनि चाहिन्छ।  यो यहाँ बताउनुको तात्पर्य हाम्रा कमजोर ढुङ्गे पहाडमा बक्स कटिङ सहितको  मिश्रित प्रविधिले बन्ने बाटाले रेलको भार बोक्न अत्याधिक बलिया रिटेनिङ वाल नलगाए सक्दैनन् र सुरुङ रहर नभएर एकमात्र विकल्प हो। अझ समयसमयमा आउने पहिरो र त्यसको रोकथामका लागि हुने ठूलो खर्चबाट जोगिन रेलमार्गका लागि सुरुङ अपरिहार्य नै हुन्छ।

        कुनै पनि गुड्ने वाहनको भार त्यसको हरेक एक्सेल र चक्कामा पर्छ र रेलको लिकमा पर्ने चापलाई एकै ठाउँमा पर्न नदिन कडा जमिनमाथि गिट्टी ओछ्याएर त्यसमाथि काठ वा सिमेन्टका बिमहरू (स्लिपर) राखिएका हुन्छन्।  त्यस्ता बिमको लम्बाइ लिकको प्रकारअनुसार फरक हुन्छ। ब्रोडगेजमा अलिक लामा र स्ट्यान्डर्ड गेजमा अलिक छोटा। एउटा स्थिर रहेको चौध चक्के ट्रकको सामानसहितको वजन ४० टन छ भने हरेक एक्सेलमा १० टनको चाप परिरहेको हुन्छ र त्यो चाप दुईतर्फी प्रत्येक चक्कामा बराबर हिसाबमा बाडिँदा प्रति चक्का ५ टनको चाप त्यसले जमिनमा पारिरहेको हुन्छ। त्यसरी नै त्यो भार दुईवटा एक्सेलमा मात्र छ र रेलको ट्रलीसहित कार्गोको वजन १२० टन छ भने प्रति चक्का जमिनमा दिने चाप ३० टनको हुन्छ। वाहन सिधा गुडेको खण्डमा काइनेटिक इनर्जीको सिद्धान्तअनुसार गतिअनुरूप थप चाप दिन्छ भने मोडमा सेन्ट्रिपिटल र सेन्ट्रिफ्युगल फोर्स थप हुन्छ अनि उकालो र ओरालोमा ग्राभिटेसनल फोर्स। अझ भन्ने हो भने ट्रकमा २० टनको सामान बोक्दा ट्रकको अतिरिक्त भार जम्मा तीन टनमात्र हुन्छ भने त्यति नै सामान ढुवानी गर्दा रेलको इन्जिन र ट्रलीकारूपमा आठ टनको अतिरिक्त भार बोक्नु पर्छ। एउटा चक्काले सम्म सतहमा गुड्दा लिकमा १२ टनको चाप पार्छ भने जति दुईवटा समानान्तर चक्काबीचको दूरी जति कम हुन्छ त्यति नै बढी दवाब कम क्षेत्रफलको जमीनमा परिरहेको हुन्छ। त्यस अर्थमा लिक जति कम चौडाइको हुन्छ, लिक ओच्छ्याइएको जमीन त्यति नै बलियो हुनुपर्छ।

       अहिले नेपालमा भारतीय सीमाबाट केही सुख्खा बन्दरगाहसम्म ब्रोडगेज (बडीलाइन) का रेलमार्ग बनिसकेका छन् भने त्यही बडीलाइनको लिक जयनगरबाट जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म तन्किँदैछ। उता चीनमा स्ट्यान्डर्ड गेजको रेल प्रचलनमा छ र पक्कै पनि केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग त्यही स्ट्यान्डर्ड गेजमा बन्नेछ। पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको बर्दिबास-निजगढ खण्ड ब्रोडगेजमा बन्दैछ। रेल, मेट्रोरेल तथा मोनोरेल आयोजनाले चन्द्रनिगाहपुर नजिकका तीनवटा खोलामा रेलका लागि पुल बनाउन दुई महिनाअघि टेण्डर आह्वान गरेको छ भने केही दिनअगाडि निजगढ-हेटौँडा-भरतपुर खण्डको विद्युतीय रेलमार्गका लागि डीपीआर बनाउन आशयपत्र माग गरेको छ। जमीनमाथि त त्यति फरक नपर्ला, तर ब्रोडगेज र स्टान्डर्ड गेजका लागि बनाइने पुलको इन्जिनियरिङ र लागतमा पक्कै पनि फरक हुनेछ। यिनै भुलभुलैयामा नेपाल सरकारको कुन गेजको रेलमार्ग बनाउने योजना छ,  ब्रोडगेजको हो भने किन चीनलाई स्ट्यान्डर्ड गेजको डीपीआर बनाउन लगाइँदैछ र यदि स्ट्यान्डर्ड गेजको हो भने भारतीय सहयोगमा पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग किन ब्रोडगेजमा बिच्छ्याइँदैछ भन्ने यक्ष प्रश्न ओझेलमा परेको छ। देशभर एउटै गेजको रेलमार्ग बनाउन हामी किन चुक्दैछौँ, प्रष्ट जवाफ भेटिँदैन। रेलबारे प्रश्न गर्नेलाई देशद्रोही सम्मको विशेषण दिँदा यो अहम् प्रश्न ओझेलमा परिरहेछ। किन बेलैमा भारतलाई स्ट्यान्डर्ड गेजमा लिक बिच्छ्याउन भन्न सकिरहेका छैनौँ? भोजमा पुगेर ‘ला! दौरामुनि पाइन्ट लगाएछु’ भन्न भन्दा किन घरमै ऐना नहेर्ने? ब्रोडगेज र स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने संरचनामा केही फरक हुने नै छ। अनि चीनले बनाएर दिने ‘बृहद परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर)’ पक्कै पनि स्ट्यान्डर्ड गेजका लागि हुनेछ। हामीले चाहेको के हो, अहिले नभने कहिले भन्ने हो? यदि हामीले पछि ब्रोडगेज भन्यो भने फेरि केही वर्ष लगाएर चीनलाई नयाँ डीपीआर बनाइदेऊ भन्ने हो? बुलेट ट्रेन होइन, ४०- ५० किमी प्रतिघण्टा चल्ने रेल बनाउनु पर्यो, मिटरगेज वा स्ट्यान्डर्डगेज वा ब्रोडगेजमा बनाउनु पर्यो, विद्युतीय बनाउनु पर्यो अनि त्यसैअनुसारको डीपीआर बनाइदेऊ भन्ने हो वा तिमीलाई जस्तो बनाउन मन छ त्यस्तै रेलको डीपीआर बनाइदेऊ भन्ने हो?बरु रेल विभागका प्रवक्ता भारतीय १६७६ मिमीको ब्रोडगेजको रेल सजिलै १४३५ मिमीको चीनिया स्ट्यान्डर्ड गेजमा चलाउन सकिन्छ भनेर दिउँसै अंध्यारो बनाइरहेका छन्। अझ ब्रोडगेजभन्दा स्ट्यान्डर्ड गेज राम्रो र उन्नत भनिँदैछ।

        भारतमा ब्रोडगेज बेलायती साम्राज्यले राखेको  होइन। भारतले स्वतन्त्रतापछि त्यसबेलाका सबै स्ट्यान्डर्ड गेजलाई ब्रोडगेजमा फेरेको  हो र अहिले पनि छिटपुट बाँकीरहेका स्ट्यान्डर्ड गेजका रेलमार्गहरूलाई बडिलाइनले विस्थापित गरिरहेको छ। भारतले किन त्यसो गर्‍यो त? भएका ‘राम्रा’ स्ट्यान्डर्डगेजलाई ‘नराम्रा’ ब्रोडगेजमा बदलिने हावादारी योजनालाई भारतमा किन कसैले विरोध गरेनन्? त्यो पाकिस्तानसंग युद्ध भएको खण्डमा देश बचाउन गरिएको ‘सामरिक’ महत्वको योजनामात्र थिएन। दुई चक्काबीचको दूरी जति बढी भयो त्यति ‘स्टेवल’ हुने र उस्तै गुणस्तरको लिक भएका खण्डमा ब्रोडगेजको लिकमा रेल बढी गतिमा कुदाउन सकिनेरहेछ भन्ने अध्ययनको निष्कर्षपछिमात्र भारतले यो कदम उठाएको थियो।

       स्ट्यान्डर्डगेजबारे अर्को भनाइ छापामा देखिन्छ, यो सबैभन्दा राम्रो हो र पहाडमा कटान पनि कम गर्नु पर्छ। समुद्री जहाजबाट ल्याइने कन्टेनरहरू लगभग दुई साइजमा आउँछन्, चालीस फुटे र बीस फुटे। अनि दुवै कन्टेनरको चौडाइ र उचाइ  उत्ति नै हुन्छ। यदि पानीजहाजबाट आउने कन्टेनर बोकेर रेल आउने हो भने जुनसुकै गेजको रेल भए पनि उत्ति नै पहाड काट्नु पर्छ। अब समान आयतनका कन्टेनर बोक्ने उही नापको पहाडी बाटो वा सुरुङमा दौडिने मध्यम गतिका कार्गो रेलका लागि ब्रोडगेज ठीक हो वा स्ट्यान्डर्ड गेज?

        अर्को कुरो आउँछ, ट्रक उकालो चढ्छ भने रेल किन चढ्दैन? ‘फ्रिक्सन’ भन्ने कुराको सामान्यज्ञान यहाँ काम लाग्दछ। यसलाई बच्चाहरू खेल्ने चिप्लेटीको उदाहरणबाट बताउन सकिन्छ। चिप्लो जुत्ता लगाएर चिप्लेटीमा उल्टो चढ्नभन्दा राम्रो ‘ग्रिप’ भएको जुत्ता लगाएर चढ्न निकै सजिलो हुन्छ। त्यस्तै चिप्लो जुत्ता लगाएर चिप्लेटीमा ओरालोमा नचिप्लिइकन हिंडन कठिन हुन्छ। सामानले भरिएको एउटा रेलको डिब्बाको चक्का र फलामको लिकमा फ्रिक्सन कोअफिसियन्ट अधिकतम ०.८ मात्र हुन्छ। त्यसले गर्दा सम्म सतहमा कम तागतले नै धेरै भार बोक्न सक्दछ भने उकालो चढ्दा ‘पछाडि तान्ने ड्रयाग’लाई जितेर अगाडि बढ्न अत्याधिक मात्रामा तागत चाहिन्छ। ओरालोमा त्यसरी नै ‘चिप्लिने’ भएकाले ब्रेकको अत्याधिक प्रयोग गर्नु पर्छ। भनिरहनु परेन, ब्रेकको अत्याधिक प्रयोगले लिक चाँडै बिग्रिन्छ। हामीले डीपीआर बन्नअगावै रेलका लिक कति समयमा बिग्रिन्छन् र त्यसको मर्मत-संभारमा बार्षिक कति खर्च हुन्छ भनेर पनि नसोध्ने र? रेलका इन्जिन र कार्गो वा यात्रुबाहक डिब्बाहरूको वजनले गर्दा बढी भार लिएर ४% उकालो-ओरालोको सामान्य लिकमा रेल गुड्दैन नै।

        हो, रेलमा सामान ढुवानी गर्नु ट्रकमा ढुवानी गर्नभन्दा चार गुना सस्तो हुन्छ। तर त्यो समथर जमिनमा मात्र। २% को उकालो उक्लिन रेललाई चार गुना बढी तागतको जरुरत पर्ने खण्डमा त्यो सस्तोपन समाप्त भइसक्नेछ। एउटा कन्टेनर बोकेको ट्रकले १:५० को उकालो चढ्दा प्रति तीन किलोमिटर एक लिटर डिजेल खपत गर्छ भने एउटा कार्गो रेलले दशवटा त्यस्ता कन्टेनर बोकेर १:५० कै उकालो चढ्दा प्रतिकिलोमिटर पचास लिटर डिजेल खपत गर्छ। अझ रेलका कर्मचारी, राखन-धरन, स्टेसनबाट फेरि फ्याक्टरी वा बजारसम्म लैजाने अतिरिक्त ढुवानी खर्चः रेल कसरी सस्तो भयो? समथर जमिनमा व्यस्त रेलमार्ग र बन्दरगाह अनि एकिकृत उद्योग भएका ठाउँको औसत लिएर किन यस्तो कुरा गर्ने त? अमेरिकामा जम्मा १०% कार्गोमात्र रेलबाट बोकिन्छ जब कि त्यहाँ २ लाख किलोमिटरभन्दा बढी रेलमार्ग छ र ७१% कार्गो ट्रकबाट ढुवानी गरिन्छ। अझ भारतीय अध्ययनअनुसार सात सय किलोमिटरभन्दा बढी दूरीमा सामान ढुवानी गर्दामात्रै रेल-कार्गो सस्तो हुन्छ भनिएको छ।

        हाल उद्घाटनको तयारीमा रहेको जयनगर-जनकपुर खण्डमै रेल संचालन गर्न नेपालसंग प्राविधिक त टाढाको कुरो, इन्जिन र यात्रुवाहक डिब्बाहरूसमेत नभएर भारतलाई नै ‘भाडा’मा दिने भनिँदैछ। फेरि लगत्तै पत्रिकामा चिल्ला र चुच्चे रेल देखाइँदैछ, ‘यी अब नेपाल सरकारले नै आफ्नो रेल किन्छ’ भन्ने छाँटमा। किनेर होस् वा भाडामा चलाउन दिएर, नेपालले नाफाको आस गरेर बसेको छ । नेपाली ‘हिसाबकर्ताहरू’ले भारतले ‘वेट लिज’मा जयनगर-जनकपुर रेलसेवा चलाउँदा नाफामा जाने हिसाब निकालेको सूत्र गजबकै हुनुपर्छ। उद्घाटन हुने हल्ला चलेको जयनगर- जनकपुर रेल होस् वा पूर्व-पश्चिम रेल, नेपालमा काठमाडौँलाई नजोडे दुवै ‘नाफा’मा चल्न गाह्रो छ। मेरो व्यक्तिगत विचारमा त तराईबाट फगत ६०-६५ किलोमिटरको दूरीको काठमाडौँ रेल कसरी चढ्छ, कस्तो रेल चढ्छ भनेर अध्ययन नै नगरी पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग बनाउन हतारिनु पनि त्यति दूरदर्शी योजना थिएन।

       औसत नेपालीलाई आफ्नो देशमा नभएकाले हुनुपर्छ, समुद्र र रेलप्रति अलिक बढी नै आशक्ति हुन्छ। अहिले रेलबारे हाम्रो त्यही आशक्तिका भरमा यसरी भनिँदै छ कि रेल नभई समृद्धि आउन सक्दैन। मेरो संशय यसमा पनि थियो कि त्यसो भए किन अमेरिकामा नै बन्दरगाहबाट आधाभन्दा बढी कार्गो ट्रकबाट उठाइन्छ? किन सिंगापुर-मलेसिया रेलमार्ग हुँदाहुँदै पनि लगभग सबै कार्गो ट्रकले नै लैजान्छन्? किन घाना वा भियतनामले ब्रिटिस सामाज्यकै बेला बनिसकेका रेलमार्गलाई उखेलेर द्रुत सडक बनाएरै पनि समृद्धिपथमा अगाडि बढे? किन मलेसियालाई अर्को रेलमार्ग बनाउने चीनिया योजना र ऋणलाई तिलाञ्जली दिनु पर्‍यो?

       नेपालले चीनलाई बनाइदिन आग्रह गरेको केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्गको डीपीआर आश्चर्यजनक देखिन्छ। त्यो मैले नेपालको कुनै बैँकलाई ‘मलाई काठमाडौँ उपत्यकामा एउटा सपिङ-मल बनाइदिनु पर्यो र त्यसको डिजाइन, लागत सबै तपाईँ नै तयार पारिदिनु होस् , तपाईँ नै बनाउनु होस्  र तपाईँ नै ऋण दिनु होस् ’ भनेर निवेदन दिएजस्तै छ। काठमाडौँको कुन कुनामा, कुन जग्गामा, कस्तो, कति तले, अहँ, केही नखुलाउने। यो चीनिया डीपीआर पनि न त नेपालले यस्तो, यति गेजको, सिङ्गल वा डबल लेन, कार्गो वा यात्रुवाहक वा दुवै, विद्युतीय वा डिजेल, कत्तिको ढलान भएको, अहँ, केही पूर्वसर्त वा चाहना नभएको बस ‘रेल’मात्र चाहिएकाले बन्दैछ। स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाए पनि हुने, ब्रोडगेजमा बनाए पनि हुने! अचाक्ली महंगो तर द्रुत-रेलमार्गको डीपीआर बनाए पनि हुने, अलिक ठीकठीकै गतिको सस्तो रेलमार्गको डीपीआर बनाए पनि हुने। जग्गा कस्तो छ, आवश्यकता के हो र बजेट कति छ त्यसको आधारमा सामान्य नागरिकसमेतले घर बनाउँदा ध्यान दिने यस्तो कुरामा देशले चैँ कस्तो ठट्टा गर्दैछ?

        अझ भनिँदैछ, चीनले गत सोमबार पूर्व-संभाव्यता अध्ययनको रिपोर्ट बुझायो र अब दुई वर्षभित्रमा डीपीआर बनाएर दिनेछ। हुन त म धेरै कुरो बुझ्दिन, यहाँ त थप अर्को कुरो पनि बुझिरहेको छुइँन, पूर्व-संभाव्यता अध्ययनपछि संभाव्यता अध्ययन चैँ नचाइने रहेछ? अनि वातावरणिय प्रभावको मूल्याङ्कन नि? डीपीआर बनाउनअघि हाम्रा केही ‘टेक्निकल’ प्रश्न र आग्रहहरू हुनै नपर्ने यो डीपीआर कस्तो बन्ने हो? केरुङ-काठमाडौँ रेल भौतिकशास्त्रीय, भौगर्भिक र अर्थशास्त्रीय हिसाबले कसरी आउन सम्भव छ त भनेर गरिने प्रश्नलाई नेपाली पूर्वाधार विज्ञहरू सजिलै ‘हतारको टिप्पणी’ भनेर ‘पहिला डीपीआर त आओस्, अनि बल्ल छलफल योग्य हुन्छ’ भन्नु हुन्छ। फेरि केही विद्वानहरूको दोस्रो विमानस्थलबारे डीपीआर नै नबनीकन ठूलो क्षेत्रफलको रुख किन काट्नु  भन्ने चासोको उत्तर लेखमार्फत दिनु हुन्छ, ‘कस्तो, कत्रो र कहाँ बनाउने भन्ने कुरो पूर्व-संभाव्यता र संभाव्यता अध्ययनमा नै किटान भइसकेको हुन्छ, डीपीआर भनेको त विशुद्ध इन्जिनियरिङ कुरो हो, घर कहाँ बनाउने, कतिवटा पिलरको र कति तले भनेर तिनीहरूको डिजाइन र लागत-इस्टिमेटसमेत गरेको’ भनेर। पक्कै पनि दोस्रो जवाफ सही हो। द्रुतमार्गको डीपीआर नबनीकनै संभाव्यता अध्ययनका भरमा त्यो मार्ग कहाँबाट जान्छ भनेर सो स्थानका जमीनको क्षतिपूर्ति दिएर सरकारीकरण गर्ने, रुख काट्ने, ट्रयाक खोल्ने जस्ता कामहरू सुरु हुन्छन्। यसो हो भने नबुझेको कुरो, रेलका बारेमा पनि कुन गेजको, कुन गतिको, कति भार बोकेर उकालो जान सक्ने, कुन भूगोल भएर जान्छ र कता कति जमीन अधिग्रहण गर्नु पर्छ भनेर पनि त डीपीआरअगावै थाहा हुनु पर्ने होइन र? यो डीपीआरमा पनि त कुन सुरुङ कसरी बनाउने, कतिवटा इँटा लाग्छ, सिमेन्ट कस्तो चाहिन्छ वा कुन पहरो ताछ्न कति लागत लाग्छ भनेर नै लेखिन्छ नि!

        लौ, केरुङ (४१०० मिटर)बाट काठमाडौँ (१४०० मिटर) रेल आउने भयो रे। केरुङ वा पाइकु तालबाट र्‍याक वा केवलले रसुवागढी नजिकै नेपालमा पनि ल्याए रे। अनि त्यहाँबाट लगभग साढे दुई हजार मिटरमा सुरु भएको सुरुङले दश किलोमिटरमै तल १००० मिटरमा लाङटाङ खोलो बग्दैगरेको खोँच भेट्नेछ। ४% ढलानमै सिधा सुरुङ बनाएर त के सम्भव, तर पनि फनफनी घुमाए नै भनेर मानिदिँदा पनि १४०० मिटरको काठमाडौँ ल्याउने रेल सुरुङको अर्को मुख  २००० मिटरमाथि भिरमा निस्किन्छ र खोलाको बगरबाट एक किलोमिटर माथि डेढ किलोमिटर लामो पुलबाट फेरि अर्को सुरुङमा छिर्छ। अनि रेलको पुल बस वा ट्रक चल्ने पुलजस्तो हुन्न। त्यति उचाइमा एक-डेढ हजार टनको रेल कुदाउन निक्कै बलियो पुल हुनुपर्छ र त्यति उचाइमा त्यति लामो पुल बनाउन पक्कै पनि असाध्यै बढी खर्च लाग्दछ। यस हिसाबमा सुरुङैसुरुङ कुदेको रेल पनि एउटा पहाड छेडिसकेपछि खोँचमा उत्रिने नै छ। अनि यसरी उक्लिने र उत्रिने गर्दा ठूला कोणका ढलान बन्ने नै छन् र ती कोणका ढलान भएका सुरुङभित्र नै र्‍याक र र्‍याम्प बनाउनु पर्नेछ। हामीलाई संसारको आठौँ आश्चर्य चाहिएको हो वा चीनसंग ‘कनेक्टिभिटी’?

        भनिँदैछ, केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्ग ९०% सुरुङ र पुल भएर आउनेछ र डीपीआर बनेको नौ वर्षमा बनिसक्नेछ। मानिलिउँ, पच्चीसवटा सुरुङ हुनेछन् र पचासवटा पुलहरू हुनेछन्। केरुङ र काठमाडौँबाट रेलमार्ग बनाउँदै गए र त्यही रेलबाट नै अगाडिको सुरुङ वा पुल निर्माणका लागि सामान लैजाने गरे पचास वर्षमा पनि पुरै रेलमार्ग बन्ने छैन, यसलाई बुझ्न जम्मा तीनवटा अडिटबाट काम थालिएको मेलम्ची हाम्रालागि दरिलो उदाहरण हो। त्यसैले चाँडो बनाउन निकैवटा सुरुङ र पुलको एकैपटक निर्माण थालिनेछ। त्यतिबेला ती सुरुङका मुहानमा अजङ्गका टनेल बोरिङ मेसिन (टिबिएम) वा त्यस्तै सुरुङ खोप्ने मेसिनहरू पुर्‍याउने तथा भिरका बीच अग्ला पुलका लागि निर्माण यन्त्र र सामाग्री लैजाने एक्सेस बाटो कसरी बन्नेछ र कति खर्चमा बन्नेछ भन्ने सोचेर नै कहाली लाग्दछ। सरकारले डीपीआरमा यो अतिरिक्त खर्चको पनि हिसाब राख्न लगाउने नै छ। अँ, चीनिया विज्ञले प्रारम्भिक अध्ययनमा टोखा होइन साँखु आउने भन्यो भनेर काखी बजाएको ध्वनि प्रवल हुँदा मैले चैँ त्यो रेलले मेलम्चीको टनेललाई माथि वा मुनिबाट क्रस गर्ने संभावना रहेछ र कथंकदाचित त्यसमा क्षति भएमा अर्को कति वर्ष उपत्यका काकाकुल बन्ने होला भन्ने सोचेँ।

सोच्न त पाइन्छ नि?

       

        माइतीघरबाट नयाँ वानेश्वर जाने महत्वपूर्ण ठाउँको धोबीखोलाको पुल बनाउन त दुई वर्ष लगाउने हाम्रो देशले संसारकै ‘अचम्म’मा पर्ने त्यस्तै अग्लो पुल कथंकदाचित भत्कियो र फेरि बनाउनु पर्ने भयो भने कति वर्ष लगाउने छौँ? त्यतिञ्जेलसम्म रेल यातायात, त्यसका इन्जिन, पाटपुर्जा र स्टेसनहरूको के हविगत होला, हामी यसबारे अहिले नै सचेत हुन चाहेकै छैनौँ। चल्न छाडेको केही बर्षमै कवाडी बन्न पुगेको पुरानो जनकपुर-जयनगर रेल नै हाम्रालागि ‘अगतिलो’ उदाहरण छँदैछ। किन यसै छेक हाम्रो ‘ठेकेदार-मैत्री’ सार्वजनीक खरिद ऐन संसोधन नगर्ने?

        हुन त सरकारमै रहेका उपप्रधानमन्त्रीले चीनिया वा भारतीय रेल हाम्रा पालामा आउन्न भनेको सुनियो तर यसलाई सिँहदरबारभित्र पाकिरहेको खिचडी बाहिर रहेकाले बुझ्दैनन् भन्ने जाने पनि यति चैँ सोध्न मन छ, के हामी चीन र भारत दुवैका ‘हस् बहादुर’ बनेर सोम शर्माको सातुको सपना देखिरहने हो वा हाम्रा पनि केही जिज्ञासाहरू छन् भनेर बेलैमा छलफल गर्ने हो?

(नयाँ पत्रिका ८ पौष, २०७५)

समृद्धिको ढोकाः  चिनिया द्रुतरेल
           हाम्रा प्रधानमन्त्रीले जस्तै मैले पनि मेचीपारि गलगलियामा गुडेको रेलको आवाज र मालगाडीको डिब्बा गनेरै बाल्यकाल बिताएको छु, सुदूरपूर्वको गाउँमा। तत्कालिन अञ्चलाधीश मनमोहन मिश्रले मेचीपुलको शिलान्यास गर्दादेखि नै मैले पनि खोलो तरेर झापामा रेल कुदे कस्तो गजब हुन्थ्यो भनेर निकैपटक सपना पनि देखेको छु।
          अहिले समय केही बद्लियो। अर्धशताब्दीपछि मेचीमा पक्की पुल बन्यो। पुलसम्म पुग्ने बाटो नबने पनि भद्रपुरेलाई बिहान-बेलुका घुम्ने र आगन्तुकलाई गर्वका साथ देखाउने पर्यटकीय स्थल बनेको छ त्यो पुल। बुद्धको मुर्ति र औधोगिक क्षेत्र दमकतिरै बने पनि सुक्दैगएको भद्रपुरलाई पुरानो वैभव फर्की पो हाल्छ कि भनेर भुल्याउने अस्त्र बनेको छ। तर बिडम्बना, पुलमा रेल गुड्ने लिक पनि छैन र भद्रपुरेलाई पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग भएर आफ्नै गाउँबाट राजधानी मेल, ४२० अपमा कुनै दिन काठमाण्डौँ पुगेर दसैँमा आफ्नै जिल्लावासी प्रधानमन्त्रीको हातबाट टिका ग्रहण गर्न पाइएला भन्ने आशा नै छ।
           तर जे भए पनि हाम्रा प्रधानमन्त्री र मलाई रेलप्रति निकै आशक्ति छ। अझ विगत केही बर्षदेखि निरन्तर र यस जनप्रिय सरकारले तारान्तर भनिरहेको केरुङबाट काठमाण्डौँसम्म पुरै नेपाललाई पुग्ने समृद्धि बोकेर आउने द्रुतरेललाई यतै कतै सामाखुसीतिर अबिर दल्दिने सपना पनि छ। तर संगसंगै मलाई नेपालमा रेल समृद्धिका लागि प्रमुख अवयव हो वा होइन भन्नेमा संशय पनि छ।

त्यसैले सोध्‍न मन छ,
“कसरी नेपालमा द्रुतगतिको रेल आउँछ?”

       नेपालले निकै दशकपछि चीनसंग सम्बन्ध दरीलो बनाउँदैछ र भारतपरिवेष्टित मूलुकबाट बल्ल भूपरिवेष्टित बनाउँदैछ। यो हाम्रालागि अत्याधिक खुसीको कुरो हो। तर नेपालमा पछिल्लो भारतीय नाकाबन्दीपछि ‘उत्तर हेर’ नीति ब्यवहारमा नभए पनि ‘कुरा’मा निकै फस्टाएको छ। र त्यो नीतिको उत्कर्षमा चीनबाट केरुङ हुँदै काठमाण्डौँ, पोखरा र लुम्बिनीसम्म पुग्ने रेल गजधम्म बसेको छ। समृद्धि यानेकि चुच्चे रेल। चुच्चे रेल यानेकि समृद्धि। यो नारा सत्तारुढ वामपन्थीले मात्र हैन घोषणापत्रमार्फत लुरे प्रतिपक्षले समेत जोरबलले उचालेका छन् भने विज्ञहरूबाट समृद्ध स्वतन्त्र अस्तित्ववाला दलले पनि। चीनको उच्चस्तरीय भ्रमणमा रहेको सरकार यसैपालि द्रुतरेलबारे ठोस प्रगति गर्न हतारिएको देखिन्छ भने देशका नगन्य पूर्वाधारविज्ञहरू पनि ‘समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने केरुङ-काठमाण्डौँ द्रुतरेलमार्गजस्तो पूर्वाधार आयोजना जसरी पनि बन्नु पर्दछ र यसमा कुनै पनि किन्तु, परन्तु लगाएर बाधा-व्यवधान गर्नु हुँदैन’ भनेर भन्दै छन्। हाम्रै आशक्ति बुझेर बुधबार चिनिया राष्ट्रपति सि जिनपिङले रेल प्राथमिकतामा त राखे, धन्न ‘द्रुत’ चैँ भनी दिएनन्। बिहिबार हस्ताक्षर भएको ‘ट्रान्स-हिमालयन मल्टी-डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी’ अन्तर्गतको रेलवे कनेक्टिभिटीसम्बन्धित समझदारीपत्रलाई त परराष्ट्रमन्त्रीको भाषामा नेपालमा रेलमार्ग निर्माण नै हुने भयो र अबका दुई महिनाभित्र वृहद परियोजना अध्ययन सुरु हुनेछ अनि सातबर्षभित्र रेल केरुङबाट काठमाण्डौँ आइपुग्नेछ भनेर बुझिँदैछ।

      एउटा कालखण्डमा केपी ओलीजी देशकै भविष्य सपार्न क्रान्तितिर लागेर जेल पर्नु भयो। म आफ्नै भविष्य सपार्न इन्जिनियर बन्ने सपना लिएर काठमाण्डौँ भास्सिएँ। अनि गलगलियाको छोटीलाइनको लिकमा रेल चल्न छाड्यो। झापालीले रेलको अनुहार देख्‍न छाडे।
      हो, रेल पक्कै चाहिन्छ। ‘सेलेक्टिभ पक्षपातवाद’मा पुगेपछि जापानले आफूलाई बुलेट ट्रेन बनाएकाले मात्र कायापलट गर्‍यो भन्दै गर्दा दक्षिण कोरियाको सोल-बुसान द्रुतमार्गको उदाहरण दिन बिर्सिने रहेछ। जापान द्वितीय विश्वयुद्धभन्दा अगाडि नै प्लेनसमेत बनाउने हैसियतवाला देश थियो। ऊसंग पूँजी थियो, रेल थियो र थप उन्नतिका लागि ‘द्रुतरेल’तर्फ लाग्यो भने आर्थिकरुपले निर्घो दक्षिण कोरियासंग थैलीअनुसारकै योजना थियो। कोरियासंग ऋण लिएर समृद्धिको पथ बनाउनु थियो र कम खर्चिलो द्रुतमार्गतिर लाग्यो। त्यसबेला द्रुतरेललाई ‘किन्तु परन्तु’ गर्दिएको दक्षिण कोरियामा अहिले चैँ ऋणको गह्रुङ्गो भारबिना नै मनग्यै रेल कुद्छन्।
       मेरो आसय नेपालमा त्यो रेलमा के आउँछ र त्यसमा नेपालले के हालेर चीन पठाउँछ भन्नेतिर पटक्कै छैन। न त चीन र भारतले नेपाललाई दुईघण्टे ‘ट्रान्जिट’ बनाउने दाउ गर्दा नेपालले के पाउँछ भनेर नै मतलब गर्न चाहन्छु। पनामा भन्ने देशले पनामा नहरबाट नेपालको आधाउधी बजेट बराबर रकम विदेशी जहाजसंग भाडामात्र उठाउँछ, हामी पनि भारतीय र चीनिया रेलसंग ‘टोल’ उठाएरै समृद्धि ल्याउने कुरामा पनि त्यति अलमलिन चाहन्न। मेरो मित्रजस्तै ओरालोमा रेलले ब्रेक लगाउँदा यति मेगावाट बिजुली निकालेर देशै झलमल्ल पार्छ वा पार्दैन भन्ने बहसमा जान नै चाहन्छु। म त खाली सिलिगुडीबाट दार्जिलिङतिर घस्रिएको सानो रेलमा हरेक उकालोमा सहयोगीले लिगमा बालुवा छरेको र रेल गाडी केही पछाडि सर्दै उकालो चढेको सम्झिँदै ‘अविज्ञ’का रुपमा गुगलेश्वरीको चरणमा पर्न चाहन्छु। मलाई चासो नेपालमा कुन चौडाईको रेलमार्ग बनाइदैछ, देशभरि एउटै गेजको रेलमार्ग हुन्छ कि फरक फरक, यसले के फरक पार्छ अनि चीन र भारतबाट द्रुतरेल आउँछ वा कस्तो रेल आउँछ भन्ने कुरामा छ।
       विगत केही समयदेखि समाचारअनुसार नेपालमा कसले पहिला रेल ल्याउने भनेर चीन र भारतका बिच प्रतिस्पर्धा चलिरहेको छ। वास्तविकतामा चैँ भारतीय रेल नेपालमा निकै पहिलादेखि थियो र दशकअगाडिदेखि पाँचवटा नाकाका सुख्खा बन्दरगाहसम्म, जयनगर-जनकपुरको रेलमार्ग बर्दिबाससम्म र पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका चरणमा छन्। तर ती कुनै पनि योजना नेपालको राजधानीसंग जोडिएका थिएनन्। अनि समृद्धि ती बाटाबाट नआउने भइन्।
       नयाँ सरकार आयो। म इन्जिनियर बन्न नसके पनि ओलीजी सर्वोच्च पदमा पुग्‍न सफल हुनुभयो अनि यसै छेक गलगलियाको ब्रोडगेजको लिकमा फेरि रेलको सिठ्ठी बज्‍न थाल्यो। अझ मोदीजीले वीरगंजबाट द्रुतरेल काठमाण्डौँ पुग्नेछ पनि भन्दिई सक्नु भएको छ। अनि यसपालि त सरकारले चीनसंग रेलमार्गसंग सम्बन्धित समझदारीपत्रमै हस्ताक्षर पनि गरी सक्यो। अब त समृद्धिलाई नआई सुःख?

       रुसी रेलमा युरोप घुम्न जाँदा बेलारुस-पोल्याण्ड सिमानाको ब्रेस्ट शहरमा एकघण्टाभन्दा बढिको बिश्राम हुन्थ्यो, रसियन गेज (१५२० मिमि)को रेललाई युरोपियन गेज (१४३५ मिमिको स्ट्यान्डर गेज)मा बदल्न। भारतमा १६७६ मिमिको ब्रोडगेज चलनमा छ र उसले बेलायतराजका बेलाका १४३५ मिमिका प्राय सबै रेल लिकलाई विस्थापित गरिसकेको छ। अनि त्यही बडीलाइनको लिक अहिले जयनगरबाट जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म बिच्छ्याउँदैछ। तर उता चीनमा स्ट्याण्डर्डगेजको चलन छ। छेन्दु-ल्हासा-सिगात्से रेलमार्ग १४३५ मिमिको लिकमा बनेको छ र त्यही नै केरुङ हुँदै काठमाण्डौँसम्म आइपुग्नेछ। भनेपछि भारतबाट काठमाण्डौँको स्टेसनमा आइपुगेको सामान या त रेलको डिब्बा नै बदलेर या त हरेक डिब्बाको चक्का बदलेरमात्र चीन पुग्नेछ।
नेपालमा रेलबारे बुझेका विज्ञ भनेर रेल विभागकै इन्जिनियरलाई नै मान्नुपर्छ। रेल विभागका प्रवक्ता प्रकाश उपाध्यायका अनुसार केरुङ-काठमाण्डौँ रेल सम्भव भएको अनि अब विस्तृत अध्ययन गर्ने र काम अघि बढाउने सहमति गरिने कुरामा ढुक्क हुने हो। उनका अनुसार काठमाण्डौँ-वीरगंज एकसय किलोमिटर रेलमार्ग हुनेछ भने काठमाण्डौँ-रसुवागढी ७५ किलोमिटर। अनि उनले नेपाली रेलको गति पनि तोकेका छन्, एकसय अस्सी किलोमिटर प्रतिघण्टादेखि दुईसय किलोमिटर प्रतिघण्टा।  लिक १४३५ एमएम।
       लगत्तै रेल आयोजनाका इन्जिनियर विश्व केसीको भनाइ पनि पत्रिकामा छापियो। उनका अनुसार मेची-महाकाली रेलमार्ग स्टेन्डरगेजको सिंगल ट्रयाकमा निर्माण गरिँदैछ। केही हरफ तल फेरि उनैको भनाइ छ, ‘स्टेन्डरगेजको रेलमार्ग निर्माण गरिए पनि भारतको ब्रोडगेजसंग लिंकअप गर्न समस्या हुँदैन। भारतमा १६३६ एमएमको ब्रोडगेज छ र नेपालमा स्टेन्डरगेज १५३६ एमएमको निर्माण भइरहेको छ।‘
       तर जानेअनुसार जयनगर-जनकपुर-बर्दिवासको ६९ किमी मार्ग १६७६ मिमिको भारतीय ब्रोडगेजमा छ र त्यसैलाई अहिले लालबन्दीसम्म थप २५ किमीको निर्माण सम्पन्न भएको भनिएको छ। के बर्दिवासमा ट्रयाक बदलिएको छ? त्यस्तै रेल विभागअनुसार अहिलेको पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको लागत ५० करोड प्रतिकिलोमिटर छ। अनि नेपाल सरकारको ३ अर्ब ३० करोड रुपैँया लगानीमा बर्दिवासदेखि लालबन्दीसम्म २५ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण सकिएको छ। यी दुवै कुरालाई सही नमानेर सुख?
       मलाई कताकता लाग्छ, ‘यी पत्रकारलाई केही आउँदैन, जे भन्दिए पनि हुन्छ’ भनेर रेल विभागले सूचना दिन्छ र हामी पाठक ‘दिमाग नलगाईकन’ ती समाचारहरू पढ्दैछौँ।

       अब चीनिया रेलबारे केही कुरा। हामी केरुङबाट काठमाण्डौँ ‘बुलेट ट्रेन’ कुदेको सपना देखिरहेका छौँ। केही भूगोल र भौतिक विज्ञानको कुरा हेरौँ। अलिकति संसारको रेलमार्ग, द्रुतरेल र सुरुङरेलको इतिहास पनि हेरौँ। गाडीभन्दा पुरानो रेल निकै बर्षसम्म यातायातको प्रमुख साधन बन्यो र समृद्धिको संबाहक पनि। रेल चिल्लो फलामको लिकमा चिल्लो फलामकै चक्का गुड्किएर चल्दछ। गाडीको रबरको चक्काजस्तो घर्षण कम हुने हुँदा रेल गाडीजस्तो सजिलै उकालो-ओरालो गर्न सक्दैन। सिधा रेखा तानेजस्तो गरे पनि ‘एड्हेसन’ प्रविधिमा चल्ने रेलमार्ग ठूलो उचाईमा चढ्दैन। तर त्यतिबेला विकास ल्याउन संसारका निकै देशले कठीन भूगोलमा रेल पुर्‍याए पनि। रेललाई उकालो चढाउन तीनवटा विकल्प अपनाइन थाल्यो। कम कोणमा एड्हेसन (साधारण लिक) रेलमार्ग बनाउने, र्‍याक रेल (दाँती भएको रेलको लिकमा दाँती भएको रेलको चक्का चलाउने) र केवलको मद्दतले तान्ने। ओरालो ओर्लदा डिब्बाहरूका बिचबिचमा ब्रेक रेल पनि राख्‍न थालियो।
       बाटोजस्तै रेलको ढलानलाई कोण वा अनुपातमा नापिन्छ। १:१०० भन्नाले हरेक सय किलोमिटरमा १ किलोमिटरको उचाई बुझिन्छ। यसलाई १ प्रतिशतको उचाई भनेर भन्ने चलन छ। त्यस्तै १:२५ ले ४ प्रतिशतको कोण बुझिन्छ भने १:४० ले २.५ प्रतिशतको। ससाना रेलहरू बढी उकालो चढ्न सक्दछन्। लिकमा गुड्ने ट्रामलाई पनि रेल नै मान्दा संसारमा आजसम्म चलेको रोमानियाको ट्रामलाई सबैभन्दा उच्च कोणको रेल भन्नु पर्दछ। भारतकै हिमाचल प्रदेशको काङ्गडा उपत्यका रेल १:१९ को अनुपातमा र दार्जिलिङ हिमालय रेल १:२२ को अनुपातमा उकालो चढेका रेलमार्गका उदाहरणहरू हुन्। ती रेलहरू हेरी सकेकालाई भन्नु नपर्ला यो साढेचार प्रतिशतको उकालोमा कस्ता द्रुतरेलहरू कुद्‍न सक्दछन् भनेर।
       नेपालजस्तै उच्च भूगोल भएको बोलिभियामा आजभन्दा सयबर्षभन्दा अघि नै एरिका-ला पाज रेलसेवा सुरु भएको थियो। चिलीको समुन्द्र सतहबाट ४२५७ मिटरको उचाईसम्म पुगेर यो बोलिभियाको राजधानी पुग्दथ्यो। तर त्यो उचाई लिनका लागि ४४० किलोमिटरको रेलमार्गमा ४३ किलोमिटर पुरै र्‍याक रेल थियो, दाँती लगाएर माथि चढाउने। अनि चिलीको बन्दरगाहबाट रेलमा ल्याउन भन्दा ट्रकमा सामान ढुवानी गर्न सस्तो र सजिलो अनि रेल चढ्ने यात्रुको कमीका कारणले यो दुःख गरेर बनाइएको रेलसेवा १९९६ मा बन्द भयो।
       हामी सयबर्ष पछि लगभग यस्तै सपना देख्दैछौँ।
       अहिले संसारमा मेट्रो र अन्य पेसेन्जर ट्रेनहरू ४ प्रतिशत उचाईसम्मका छन्। तर द्रुतरेललाई चार प्रतिशतभन्दा कम कोणमा बनाइन्छ, त्यो पनि फगत केही मिटरका लागिमात्र, ‘मोमेन्टम’बाट पार लगाउँछ भनेर। यस्ता द्रुतरेलमा जर्मन र फ्रान्सका एक-एक रेलमार्ग पर्दछन्। अहिलेसम्म संसारमा १:२५ भन्दा बढि उचाई चढ्ने द्रुतरेल छैन। अनि मालगाडी (कार्गो रेल)का लागि चैँ १.५ प्रतिशतभन्दा कम कोणमात्र चलनचल्तिमा छ। र यो भनेको लगभग सत्तरी किलोमिटरको दुरीमा बल्ल एक किलोमिटर उकालो चढ्नु हो।
       केरुङबाट द्रुतरेल या त पहाडहरूमा सुरुङमार्गबाट दौडिन्छ र हरेक पहाडहरूका बिचमा आउने गहिरा गल्छीहरूमा आधा किलोमिटर अग्ला पुलहरूबाट सिधा रेखा ताने जसरी काठमाण्डौँ आइपुग्छ या त चिनिया प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार केरुङ-रसुवागढी-स्याफ्रुबेसी-बट्टार-ककनी हुँदै काठमाण्डौँ आउँछ।
       केरुङ शहरदेखि काठमाण्डौँसम्मको दुरी र उचाई तल चित्रमा दिइएको छ। बक्सहरूभित्र स्टेसनहरू रहने भनिएका ठाउँहरू बिचको कोणलाई उचाई र दुरीको अनुपातमा देखाइएको छ। त्यसअनुसार विदुरबाट ककनी लगभग सात प्रतिशतको कोणमा उक्लिने रहेछ भने मैलुङदेखि विदुरसम्मको खण्डबाहेक हरेक खण्ड १:२५ देखि १:३५ का बन्ने देखिन्छ। अझ थाहा छ, रेलमार्ग एकनासको कोणमा बन्दैन र त्यसबखत देखाइएको अनुपातभन्दा अचाक्ली धेरै कोणका केही खण्डहरू हुनेछन्।

     
        द्रुतरेलमार्ग आजकाल विद्युतियमात्र बनाइन्छ र हामीसंग आफ्नै बिजुली हुने हुनाले पेट्रोलियमबाट चलाउने रेलमार्ग बनाउने छैनौँ नै। विद्युतिय रेलमार्गका धेरै फाइदाहरू छन् तर आजका दिनमा पनि बेलायतमा रेलको ढिलाइमा तार-चोरीलाई प्रमुख कारण मानिन्छ। तामाको तार चोरीबाट निकै देशहरू आजित छन्। त्यस्तै साधारण रेलभन्दा द्रुतमार्गमा कुद्‍ने रेलका इन्जिन र डिब्बाहरू निकै महंगा हुन्छन् भने तिब्र गतिका कारण रेलका लिक चाँडै बिग्रिन्छन्।
       सम्म लिकमा जति शक्तिमा रेल गुड्न सक्दछ, उकालो लाग्दा त्यसमा अत्याधिक बृद्धि हुन्छ। विज्ञानअनुसार सम्ममा गुड्दाभन्दा १:३०० को कोणमा उक्लिन दुई गुणा शक्ति चाहिन्छ, १:१५० भए तीन गुणा, १:१०० भएन चार र १:७५ भए पाँच गुणा शक्ति खर्च हुन्छ। त्यस्तै गति र शक्तिको पनि सम्बन्ध हुन्छ। यदि एउटा ट्रेनले १६ किमि प्रतिघण्टाको गतिमा २५० टन तान्न सक्छ भने ४० को गतिमा जम्मा ५० टनमात्र र ५०को गतिमा जम्मा २५ टनमात्र तान्न सक्दछ। त्यस्तै रेलको शक्तिमा रेलमार्गमा भएका घुमाइले पनि क्षय गर्दछ। उकालो चढेको लिक सिधा रेखामा नभएर जति मोडिन्छ, त्यति बढी तागतको इन्जिनको जरुरत हुन्छ।
       एउटा यात्रुले पुरा भरिएको रेल लगभग ११०० टनको हुन्छ भने मालगाडीमा इन्जिनबाहेक दशवटामात्र डिब्बा राखेको खण्डमा १५०० टन हाराहारी। अहिलेका विद्युतिय रेलमा प्राय नौवटा डिब्बा हुन्छन् र हरेक डिब्बामा दुईवटा १७४ किलोवाट विद्युतिय मोटर (इन्जिन) हुन्छन्। यस अर्थमा एउटा रेलमा तीन मेगावाटको इन्जिन हुन्छ। र संसारमा द्रुतरेलहरू पाँचदेखि दश मेगावाटका इन्जिनका छन्।
       यो हिसाबले जम्मा १:२५ को उचाईवाला द्रुतरेलमार्गमा १०० किमिकै हिसाबले गुड्ने रेलको इन्जिन लगभग ८० मेवाको हुन्छ। अब १८० देखि २०० किमिको गतिको त कुरै नगरौँ। २० मेवाभन्दा बलियो इन्जिन अहिलेसम्म प्रयोगमा आएको देखिँदैन।
       अनि लागत? अहिलेको प्रारम्भिक अनुमानअनुसार लगभग तीन खर्ब लाग्‍ने भनिँदैछ, त्यो पनि चीनले आफ्नो देशमा बनाएका रेलमार्गको प्रतिकिमी औसत लागत हेरेर। हाम्रो विगत भन्छ, काठमाण्डौँ- निजगढ द्रुतमार्गको लागत अनुमान सातबर्षमा ५६ अर्बबाट बढेर ११२ अर्ब भइसक्यो। यो हिसाबले निर्माण सुरु हुँदासम्म प्रति किलोमिटर लागत तीन अर्बबाट बढेर पाँच अर्ब पुग्नेछ र सकिँदासम्म हाम्रोमा चलिआएको भेरिएसन, मुद्रास्फितिका कारण सात-आठ खर्बको लागतमा बर्षौँ लगाएर हाम्रो सपना पुरा हुनेछ।
       ट्रान्स-हिमालयन रेलवे केवल दुईतरिकाले आउनेछ, या त लामा सुरुङहरू र आधा किलोमिटरभन्दा अग्ला स्थानमा बनाइएका पुलहरूबाट सिधै काठमाण्डौँ या त अलिक सजिलो र कम सुरुङ र पुल भएको रसुवागढी-स्याफ्रुबेसी-मैलुङ-बट्टार हुँदै काठमाण्डौँ। तर दुवै तरिकाबाट आए पनि द्रुत रेल चैँ सजिलै आउँदैन। आजका दिनमा रेलको पुच्छरमा रकेट इन्जिन हालेर पनि ल्याउन सकिने प्रविधिलाई हाँक दिएर आउँदैन भन्नु भन्दा ‘सजिलै’ आउँदैन भन्न सजिलो हुन्छ नै। रेल विभागले दावी गरेजस्तो १८० देखि २०० किमी प्रतिघण्टा त के १०० किमी प्रतिघण्टा कुद्‍ने रेल पनि सजिलै आउन्न। अझ भारतीय र युरेसियन टेक्टोनिक प्लेटको संघर्षबाट अति प्रभावित हुने यो क्षेत्रमा पुल (भायाडक्ट र अग्ला पुलहरू) र सुरुङको अत्याधिक प्रयोग गरेर बनाइने द्रुतरेलमार्ग कति सुरक्षित होला? कति खप्ला? कुनै दिन एउटामात्र सुरुङ वा पुल भत्कियो भने फेरि चीन वा भारत कसको मुख ताक्नु पर्ला? कति दिन वा महिना बन्द होला? राजनीतिक नियुक्ति लिन नहतारिने हो भने हाम्रा किन्तु परन्तु निकै छन्।
       नेपालका पूर्वाधार विज्ञ भन्नु हुन्छ, भारतबाट आउने विरगंज-काठमाण्डौँ रेल द्रुत गतिको नबनाऔँ। बरु काठमाण्डौँ-निजगढ द्रुतमार्गलाई चार-लेनको सट्टा दुई-लेनको बनाऔँ र त्यसैमा कम गतिको रेलको लिक ओच्छ्याऔँ। नबुझेको कुरो चैँ चीनभन्दा निकै बर्ष त के दशकहरूसम्म भारतीय बन्दरगाहहरू उपयोग गर्नु हाम्रालागि वाध्यतामात्र नभएर आर्थिकरुपले समेत फलदायी हो र आगामी निकै समयसम्म भारतसंग ‘दुश्मनी’ नभएको खण्डमा नेपाल-भारत सिमानाबाट काठमाण्डौँतिर भित्रिने सामानको अनुपात चीनतिरबाट भित्रिनेभन्दा सैयौँ गुणा बढी हुने नै छ। उद्योग र व्यापार नाफाले चल्छ, राष्ट्रवादले चल्दैन। पाँच हजार किमिको दुरी त्यो पनि चीनलाई नै संचालन गर्न महँगो भएको तिब्बती पठारबाट रेलमा ल्याउनुभन्दा जम्मा हजार किमीको कलकत्ता वा बिसाखापट्टनमबाट काठमाण्डौँ ल्याउन राष्ट्रवादीले नरुचाए पनि ‘व्यापारी’ले रुचाउने नै छन्। अझ पूर्व-पश्चिम राजमार्गनजिक खुलेका अनगिन्ति उद्योगहरूको प्रमुख बजार काठमाण्डौँ नै छ। उनीहरूले पनि सामान उपत्यका सस्तो र सजिलोसंग पठाउन चाहनेछन्। किन वीरगंज-काठमाण्डौँ चैँ द्रुतमार्ग नबनाउने? चिनियाभन्दा यो मार्ग बढी लाभदायी र सस्तो निर्माण हुन्न र? लिङ्कअपलाई समस्या हैन भनेर हावादारी कुरा गर्नुभन्दा जहिलेसम्म हाम्रो व्यापार-व्यवसाय भारतसंग बढी हुन्छ तहिलेसम्म ब्रोडगेजको रेल चलाउने र केरुङमा चक्का बदल्ने र जुन दिनदेखि चीनसंगको व्यापार-व्यवसायले उछिन्छ त्यसबेला वीरगंजमा नै स्यान्डरगेजको चक्का बदल्ने नीति किन जरुरी छैन यसतर्फ बहसको खाँचो छ।
       ‘नेपाली विज्ञ-उत्पादन’ राष्ट्र भनेर चिनिने जापान, युरोप र अमेरिकातिरकै कुरा गरौँ। आजका दिनमा पनि त्यहाँ प्लेनको यात्रा रेलको भन्दा सस्तो हुन्छ र रेलभन्दा बस अझ सस्तो। प्लेन चढ्न विमानस्थलसम्म जाने र त्यहाँको अध्यागमन र सुरक्षा-जाँचको चक्करले बरु शहरभित्रै रहेको रेल बढी किफायती मानिन्छ भने बसको यात्रा असुविधाजनक र समय लाग्ने भएर त्यति रुचिकर ठानिन्न। एउटा विज्ञानः रेलभन्दा उकालो बस वा ट्रकले सुपथ मूल्यमा चढ्छन्। अनि अबका दिनमा बस वा ट्रक विद्युतियरुपमा पनि उपलब्ध हुन्छन्। यसका लागि उदाहरण पूर्वी एसियाका भियतनाम, मलेसिया, कम्बोडियाहरू नै छन् जहाँ ब्रिटिस शासनकै बेला खुलेका रेलका लिकमा तरकारी बजार लगाएर चिल्ला सडकहरूले समृद्धि ल्याउँदैछन्।
        गल्छी-त्रिशुली-मैलुङ-केरुङ लोकमार्ग अहिले धमाधम बनिरहेको छ। जम्मा ८२ किलोमिटरको बाटोमध्ये चीनले रसुवा-स्याफ्रुबेसी खण्डको १६ किलोमिटर बनाउँदैछ बने बाँकी खण्ड नेपाल सरकारले आफैँ बनाउँदैछ। जम्मा ९ अर्ब ५० करोडको लागतमा दुई लेनको ११ मिटर कालोपत्रे हुने सडक बन्दैछ। अझ टोखा- छहरे सुरुङमार्ग पनि अध्ययनमा छ। २६ अर्ब खर्चमा सुरुङमार्गसहितको बाटोबाट नै साढे दुईघण्टामा केरुङ पुग्ने बताइँदै छ। के यति कम खर्चमा केरुङ पुगेर केही बर्ष विचार गर्न सकिन्न र? समृद्धिलाई रेल नै प्यारो हो र, बाटोबाट नआउने? अनि नुवाकोटको बट्टारबाट टोखा हुँदै सामाखुसी आइपुग्ने बाटोमा पर्ने घरहरूमा बर्षौदेखि प्लस ६.५ मिटर लेखेर पनि भत्काउन नसकेको सरकारले रेलमार्गका लागि चैँ भत्काउँछ भन्ने के ग्यारेन्टी? रेल काठमाण्डौँ नआएर नौबिसेमै बिसाउने पो हो कि? एउटा ढँगको चार वा छ लेनको सडकले वीरगंजलाई काठमाण्डौँ हुँदै केरुङसम्म त जोडेर हेरौँ, के थाहा आधाउधी समृद्धि यही कम खर्चमा हाम्रा घरको ढोका ढक्‌ढकाउन आउलिन् कि? त्यति नै मात्राका पर्यटक लिएर चौबीस घण्टामा जम्मा सयवटा बस त यो बाटोमा फिलिलिलि कुद्‍छ त होला नि?
     
       समाचारमा श्री-लंका हामबन्टोटा बन्दरगाह बनाउने चक्करमा चीनसंग नराम्ररी फसेको खबर पनि छ अनि जिबुटी नामक देश पनि अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल र बन्दरगाहमार्फत ‘डेथ ट्रयाप डिप्लोमेसी’मा फसेको कुरा पनि आइरहेछ। चीनले श्री-लंकासंग ९९ बर्षको लिजमा त्यो बन्दरगाह लिएर हङकङ लिएको कुनै जमानाको ब्रिटिस तुस यता साध्य त गरिरहेको छैन? ऋण अनुपात जति नै होस्, ऋणिको तिर्न सक्ने क्षमतामा निर्भर गर्दछ। श्री-लंकाको आर्थिक अवस्था र हाम्रो देशको आर्थिक अवस्थाले यस्तो अनुपात दाँज्न मिल्छ र?
       आजको ‘नाफामूलक सम्बन्ध’को युगमा यदि भारत र चीन जोड्ने द्रुतरेल नेपालबाट सम्भव हुन्थ्यो भने सुरक्षा संवेदनशीलतालाई पनि सम्बोधन हुने अनि घुमाउरो समुन्द्री पारवहनभन्दा सहज पनि हुने यो रेलमार्गका लागि चीनले नै वीरगंज-काठमाण्डौँ लिक बिच्छाउँथ्यो र भारतले पनि काठमाण्डौँ-केरुङ द्रुतरेलको उपहार हामीलाई दिन्थ्यो। हामीले निकै ‘मित्र’ मानी ल्याएको जापानले धेरै समय र अचाक्ली धेरै खर्च गरेर बनाएको चौडा गर्न पनि नमिल्ने र गह्रुङ्गो सवारीसाधन पनि चलाउन नसकिने बिपी राजमार्ग बनाइदिएबजस्तै ‘लाइफ साइज एक्सपेरिमेन्ट’ अर्का मित्रराष्ट्रहरूद्वारा पुःन एकपटक नेपालमा नगरियोस् पनि। फलामको लिगमा गुड्ने रेल बनाउन अहिलेसम्म प्रयुक्त प्रविधिका हिसाबले अति नै महत्वाकांक्षी केरुङ-काठमाण्डौँ द्रुतरेल नल्याएर बाटाको छेवैछेउ गुड्ने कम गतिको ‘छुकछुके’ रेल हाम्रालागि उपयुक्त हैन र? यो रेलमार्ग प्राविधिक र आर्थिक हिसाबले पनि फाइदाजनक होला। एक घण्टामा आउनुपर्ने समृद्धि तीन घण्टामा आउला। के भो त? बरू सुरुङ भित्र भित्र सुलुलुलु हुत्तिनुभन्दा बिस्तारै हिमाल र पहाडका मनोरम दृष्य हेर्दै ओरालो लाग्ने फुच्चे रेलमा कहिले गणेश त कहिले लाङटाङ हिमाललाई पछाडि पारेर सेल्फी लिन पाउने भएपछि ती दश लाख चिनिया पर्यटकमा अर्को पाँच लाख पनि थपिएला नि? अनि अर्को कुरो, छेन्ग्दुबाट लगभग बीस हजार नेपाली रुपैँयाको टिकटमा उडेरै काठमाण्डौँ आउन पाइने योबेला भन्दा भविष्यमा त्यो रकमभन्दा बढी रेलभाडा, लेक लागेर ज्यान जाने डर र अचाक्ली बढी समय खर्चेर बसन्तपुर दरबार हेर्न चिनिया पर्यटक पर्खिरहेका छन् भनेर भन्नु चैँ त्यति पत्यारिलो नहोला। चिनिया पर्यटक कम आउनुमा द्रुतरेल नबनेरभन्दा पनि हाम्रो प्रचारलगायत विविध कमजोरीका कारणले हुनुपर्दछ। अनि ठाउँ-ठाउँमा लिक नबद्लिई भनेजस्तो सजिलो तरिकाले भारतीय सामान नेपाल हुँदै चिनिया रेलले बोकेर रसिया हुँदै युरोप लाँदैन।
        मेरो अनुरोध त हाम्रा प्रधानमन्त्रीले केरुङबाट काठमाण्डौँ द्रुतरेल आउँछ भनेर सपना हुर्काइरहेका विज्ञहरूलाई फगत एक-दुई प्रश्न सोधिदिउन्। ‘केरुङबाट दुई किलोमिटर होचो बट्टारसम्म जम्मा ६० किलोमिटरको द्रुतरेल कसरी आउँछ, संसारमा यस्तो ढलानमा कहाँ द्रुतरेल चलेको छ, सुरुङमा उकालो कसरी चढाउँछौ, बट्टारबाट १५-२० किलोमिटरमा डेढ किलोमिटरको उकालो ककनीसम्म कसरी चढाउँछौ र साधारण वा अझ कम गतिवाला रेल निर्माणाधीन काठमाण्डौँ-केरुङ बाटाको छेवैछेउ लैजानभन्दा यो द्रुतरेल आर्थिक र प्राविधिक हिसाबले किन अब्बल छ?’ यिनै प्रश्नको जवाफ चित्तबुझ्दो पाएर मात्र विस्तृत परियोजना अध्ययन गर्न लगाउन् भन्ने आश छ। बेफ्वाँकमा किन यस्ता सिधा प्रश्नको जवाफमा विस्तृत अध्ययनका नाममा पचास-साठी करोड खर्च गर्नु?
     
        ‘विषालु साँपले टोकेमा मरिन्छ’ यो विज्ञान हो अनि ‘खै खै, मलाई बाबाले बुटी दिनुभएको छ, टोकाएर त हेरौँ। म त मर्दै मर्दिन’ यो बेवकुफी हो। हरेक तथ्यको कसीमा आफैँलाई राख्नुभन्दा थैली सानो भएकाबखत आधाउधी समृद्धिमै चित्त बुझाएको बेस! आधा बाटो हिँडेर थैली बलियो बनाएपछि त त्यो समूल समृद्धि कता नै भाग्ला र?
         मेरो सानो चेत भन्छः चुरेको फेदबाट लगभग पचास किलोमिटरको दुरीको काठमाण्डौँमा न त वीरगंजबाट द्रुतरेल आउँछ न त हिमालपारिको तीनहजार मिटर उचाईको केरुङबाट सय किलोमिटरभन्दा कम दुरीको काठमाण्डौँमा। यी रुटमा स-साना ‘हिमाली रेल’ कुद्‍नेछन् र पर्यटकलाई आकर्षित पनि गर्नेछन्। सायद बढेका पर्यटक र बिस्तारै चीन-भारत गर्दैगरेका मालगाडीहरू नै समृद्धिका संवाहक होलान्। ती सपना हुन् तर मध्यम गतिका पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग र काठमाण्डौँ-पोखरा रेलमार्ग चैँ यो जीवनमै देख्‍न सकिने विपना हुन किन नसकुन्?
        यो देशमा विज्ञ हुन गाह्रो छ। अझ गाह्रो त गुगल गरेका भरमा प्रश्नहरूका पोका लिएर बसेका हामीजस्ता ‘अविज्ञ’हरूको जवाफ दिनसक्ने विज्ञ हुन। झन् मजस्ता हिसाब पढ्ने ल्याकत नपुगेर ‘इन्जिनियर’ बन्ने सपनाको बिस्कुन पाटन क्याम्पसतिरै छाडेर हिँडेको मानिसको प्रश्नको जवाफ दिने। बट्टारबाट ककनी चढ्ने द्रुत त के साधारण गतिको मालबाहक रेलको भौतिकशास्त्रिय गणित बुझाइदिने यस्तै विज्ञको अपेक्षा यो अकिञ्चन गर्दछ नै।
       रसियामा गोर्वाचोभको पेरेस्त्रोइका र ग्लास्तनोस्त आउँदाबखत हामी विदेशी विद्यार्थी सोभियत संघले भारतलाई बार्टर सिस्टममा ट्यांक बेचेर आयात गरेको दंतमञ्जन कसरी हात पार्ने भन्ने उपक्रममा हुन्थ्यौँ। बजारमा मञ्जन नपाएका दिन खाने सोडा र नुन मिसाएर घरेलु पाउडरले दाँत माझ्दै सोची पनि हाल्दथ्यौँ, ‘रसियालाई आफ्नै जनतालाई चाहिने दंतमञ्जन नबनाएर रकेट उडाउने के लहड चलेको होला?’
       हुन त ‘आदत बढी चीज है’। तर पनि फेरि भनौँ, छिमेकीले हात्ती चढ्यो भनेर धुरी चढ्न नहतारिए पनि मलाई प्रधानमन्त्रीजीलाई जस्तै रेलका सपना हरेक रात आइरहन्छन्!
त्यसैले सोध्‍न मन छ,
“गाउ सु लेइ चअ रुह ख लि दाइ निपोऽर?”

(नयाँ पत्रिका, ११ असार, २०७५)