निजगढ विमानस्थल (भाग- ५)

करिब दुई साताअघि मैले सेतोपाटीमार्फत् निजगढ विमानस्थलबारे केही प्रश्न राखेको थिएँ। एउटा साधारण नागरिकको त्यो 'विमानस्थल विचार' मैले चारवटा भागमा सकिसकेको थिएँ।

त्यसको केही दिनपछि नामै नतोके पनि मेरा विचार भनेर चिनिने गरी तिनलाई खण्डन गर्दै नयाँ पत्रिकामा एउटा लेख आयो। लेखकले आफ्नो ट्वीटरमा त्यसलाई 'नेपाली हवाई सेवा सम्बन्धमा भ्रमपूर्ण विचार' भन्नुभयो।

म ठान्छु, आफ्ना प्रश्नलाई कसैले 'भ्रमपूर्ण' भनेपछि या त तिनको प्रतिरक्षा गर्नुपर्छ, या त भ्रम फैलाएकोमा माफी माग्नुपर्छ।

आज मैले छापामा आएका कुरा, निजगढ विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनमा भएका तथ्य र तिनमा देखिएको कैफियत समेतका आधारमा केही लेखेको छु। सारांशमा यो लेख निजगढ विमानस्थल 'गेमचेन्जर' हो कि 'गेम' मात्र हो भनेर गरिएका प्रश्नको सानो पेटारो हो।

प्रश्न मन नपराउनेसित अग्रिम क्षमा याचना!

विज्ञको लेख

निजगढमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे निकै समयदेखि एकतर्फी कुरा मात्र सुनिँदै आएकाले ‘अर्को पाटाबाट हेर्दा के देखिँदो रहेछ?’ भनेर चासो लाग्नु स्वाभाविक हो।

मैले एउटा सर्वसाधारण अविज्ञ नागरिकका हिसाबले सार्वजनिक पहुँचमा भएका डकुमेन्टदेखि विज्ञका विचार पढ्न थालेँ। पढिसकेपछि मेरा प्रश्न झनै थपिए र तिनलाई सिलसिलेवार ढंगले लेखेँ। ती प्रश्न यसै अनलाइनमा प्रकाशित थिए।

आफूले उठाएका प्रश्नको जवाफ कसैले दिनु राम्रो कुरा हो। तर नाम नलिई, मेरै प्रश्नप्रति लक्षित रहेर निजगढको अपरिहार्यता सिद्ध गर्ने एउटा लेख केही दिनअघि नयाँ पत्रिका दैनिकमा छापियो।

हुन त त्यो लेखमा पाँच वर्षअघि (२०७१ सालमा) उहाँले नै बिजमाण्डुमा लेख्नु भएको लेखको 'रनवे इज अ ब्रेड एन्ड बटर' लगायत लगभग सबै कुरा नकलटाँस गरिएकाले नयाँ जानकारी केही छैन भन्न सकिन्थ्यो। तर विज्ञहरूले नै अहिलेका मन्त्रीले जस्तो निजगढ नबनेरै हाम्रामा करोडौं विदेशी घुम्न नआएका हुन् र त्यो बन्नेबित्तिकै पर्यटक त कति कति भन्न थालेपछि त्यसलाई बेवास्ता गर्न मन लागेन।

त्यसो त केही समयअघिको एक अन्तर्वार्तामा भारतले किन नयाँ हवाई रुट दिएन भन्ने प्रश्नमा उहाँले 'केपी ओली सरकारलाई थप लोकप्रिय हुन नदिन' भन्ने जवाफ दिनुभएको थियो। यसले नै बुझ्नु पर्ने मानिसहरूलाई निक्कै कुरो भन्छ पनि। खैर, अहिले लेखतिरै जाऔं।

नागरिक उड्डयनका पूर्वनिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरको उक्त लेखले काठमाडौंको धावनमार्ग र भूगोलबारे केही तथ्य दिएर बाँकी 'निजगढबारे निकै अध्ययन भइसकेको छ र यो अपरिहार्य हो' भन्नेमा मात्र जोड दिएको थियो। त्यस लेखमा उही पुरानै तानपुरामा बोइङ ७५७ ले काठमाडौंमा 'गर्मी' मा चार हजार किलो कम वजन बोक्न सक्छ भनेर धुन निकाल्न त खोजिएको छ, तर त्योभन्दा अझ गर्मी हुने निजगढमा चाहिँ कति बोक्न सक्छ भनेर पूरै मालश्री बजाउने हिम्मत गरिएको देखिएन। म बजाऔं?

स्पष्ट छ, काठमाडौंमा ‘गर्मी’ भएको दिन र समयमा निजगढमा ‘अति गर्मी’ हुन्छ। जब कुनै दिन र समय-विशेषमा बोइङ ७५७ ले काठमाडौंबाट चार हजार किलो कम भार वहन गर्न सक्छ भने, त्यही दिन र समयमा त्यही विमानले ९८ प्रतिशत सापेक्षिक आर्द्रता रहेको निजगढ धावनमार्गबाट पाँच हजार तीन सय किलो कम वजन बोक्न सक्छ।

काठमाडौंमा 'रेगुलेटेड टेक-अफ वेट' (आरटिओडब्लू) कम हुन्छ भनेर एकपक्षीय कुरो गर्न भन्दा यो विमानस्थलका साथै निजगढकै हाराहारीको मौसम भएका लखनउ वा पटना विमानस्थलका आरटिओडब्लू चार्ट सँगै राखेर हिसाब देखाउनु बेस भनेर विज्ञहरूले नै सुझाए सही हुन्छ कि त?

अझ नेपालमा हुन चाहिँ कति टन हवाई कार्गो ह्यान्डल गरिन्छ त? गत वर्षको आँकडा हेर्दा वार्षिक जम्मा एघार हजार टन? यानेकि प्रतिजहाज जम्मा तीन सय किलो? यस्तो हालतको हवाई आयात-निर्यात भएको देशले अझ पनि भारवहन क्षमता कम भएको गीत गाइरहने हो?

उहाँका लेखमा अमिल्दा कुरा धेरै छन्। मानन्धरजी भन्नुहुन्छ, काठमाडौंमा 'इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम' (आइएलएस) सम्भव छैन। मौसमसँग कम सम्बन्ध राखेर अवतरण गर्ने यो प्रविधि असम्भव थियो भने दस वर्षअघि एसियाली विकास बैंकसँग आइएलएस जडान गर्न ऋण माग्दा लेखक नागरिक उड्डयनमै हुनुहुन्थ्यो त!

असम्भव प्रविधिका लागि ऋण किन मागियो त?

फेरि उहाँ कार्यकारी भएकै समय आइकाओको सिफारिसमा उक्त प्रविधि जडान गर्न किन फेरि अध्ययन गराइयो? त्यसको सम्भाव्यता प्रतिवेदन किन रद्दीको टोकरीमा फालियो?

तत्कालीन निर्देशकलाई प्रश्न हुने नै छ, उहाँलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' जडान गर्न सकिन्न भन्ने थाहा भई भई यसबारे फेरि अध्ययन गराउन देशको ४०-५० करोड किन खेर फाल्नुभयो?

खासमा त्यो प्रविधि जडान गर्न दक्षिणतर्फ धावनमार्ग बढाउने हो भने भट्टेडाँडामा केही मिटर जमिन काट्नु पर्नेछ। उत्तरतिर बढाए त्यो पनि नगरी सकिन्छ भनेर भिन्दाभिन्दै अध्ययनले भनिसकेका कुरालाई ‘मिल्दैन’ भन्दिँदैमा विज्ञवाणि हुने हो? अहिले बाग्मती नदीलाई अन्डरपास नगरे पनि उत्तरतर्फ तीन सय मिटर बढाउन सकिन्छ। बाग्मती अन्डरपास गर्न प्राविधिक रूपले असम्भव कुरो पनि होइन।

तथ्यांकहरूलाई फरक तरिकाले अध्ययन गर्न सकिन्छ नै। पूर्वनिर्देशकले २७ वर्षमा सात गुणा यात्रु बढे भन्नुभएको छ। तर त्यही तथ्यांकबाट विगत २० वर्षमा दुई गुणा हाराहारी मात्र अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु बढेका छन् भनेर पनि निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ। त्यसरी नै, त्रिभुवन विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय मात्र बनाएर दैनिक १८ घन्टा चलाए पनि यही दरको वृद्धि थप ४० वर्ष यसैले धान्ने रहेछ भनेर पनि भन्न सकिन्छ।

जवाफ नै दिन मन गरिसकेपछि मेरो लेखका चारै भाग पढ्ने धैर्य राखिदिएको भए हुन्थ्यो। त्यति गरेको भए भट्टेडाँडाबाट दस नटिकल माइल टाढाको विमानस्थलमा बन्ने कोणबारे नजानेको कुरो लेखेको देखिन्थ्यो नै। उहाँको तर्क भट्टेडाँडामाथि दस नटिकल माइल पर हुँदा नौ हजार पाँच सय फिटमाथि आकाशमा विमान रहन्छ र काठमाडौंको धावनमार्गमा अवतरण गर्ने ग्लाइडिङ पाथ ५.३ डिग्रीको हुन्छ भन्ने कुरा माने पनि ट्रिगनोमेट्रीले जम्मा ४.६ डिग्री देखाउँछ। के निर्देशक बन्न छुट्टै गणित पढ्नुपर्छ र?

नेपालीबाहेक कुनै विदेशी पाइलटले सुरूको चार नटिकल माइल ५.३ डिग्रीमा झरेर बाँकी ६ नटिकल माइल तीन डिग्री हाराहारीमा झर्न सकिन्न भनेर औपचारिक तवरले कतै भनेका छन् र? यस्ता डिग्रीमा बेस मात्र होइन, हाइपोटेनसमा पनि 'भ्रम' छर्न सकिन्छ है।

अनि छ नटिकल माइलबाट तीन डिग्रीमा अवतरण गरे वा चार डिग्रीमा गरे आइएलएसले काम गर्दैन भनेर लेखेको तथ्य कतै छ र? भए जानकारी गराउनुपर्ने कुरो त यो पो हो!

मानन्धरजी भन्नुहुन्छ, काठमाडौंको एयरपोर्ट खतरापूर्ण छ र इन्डियन एयरलाइन्सले समेत राति यो विमानस्थलमा जहाज उडाउन्न। के भारतीय वायुसेवा हाम्रा लागि मानक हो? कतार, जजिरा, मालिन्डो, एतिहाद, क्याथे, मलेसियन वा नेपाल वायुसेवाजस्ता दर्जनौं विमान कम्पनीका जहाजहरूले अनाहकमा वा अतिरिक्त खतरा लिएर यहाँ उडान गरिरहेका छन्?

अझ उहाँको पाँच वर्षअघि आएको लेखमा पूरै नक्सासहित दिइएको एउटा तर्क अचम्मको थियो। त्यसअनुसार निजगढमा विमानस्थल भएपछि हामीलाई अवतरण क्रममा भारतीय एयर ट्राफिकको मद्दत लिन नपर्ने हुन्छ। किनकि, नेपाल आउने जहाज नेपाली आकाशमा २१ हजार फिटमा प्रवेश गर्नेछन् र भारतीय सहयोगबिना निजगढको आकाश वरिपरि स्पाइरल घुमेर अवतरण गर्नेछन्। यस्तो सोच र विज्ञता आउन के पढ्नुपर्छ? यो कति सैद्धान्तिक र कति काल्पनिक कुरो हो भनेर जान्न चाहिँ के पढ्नुपर्छ? म बरू त्यही विद्या पढ्छु।

कुनै खास आग्रह बोकेका विज्ञहरूले छरेको भ्रमबाट सर्वसाधारणलाई जोगाउने अर्को कुनै विज्ञ छैन मुलुकमा? अविज्ञहरूले नै अघि सर्नुपर्छ?

उहाँका हरेक लेखमा टर्किस विमान दुर्घटनापछि त्रिभुवन विमानस्थल केही दिन बन्द गर्नुपरेको परिस्थितिलाई निजगढको अपरिहार्य सिद्ध गर्ने 'बलियो तर्क' का रूपमा ल्याइएको देखिन्छ। हामीसँग प्रविधि भए धावनमार्गबाट बाहिरिएको जहाज केही घन्टामा हटाएर विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्थ्यो। प्रविधिक रूपले सुसज्जित नहुनु काठमाडौंको भूगोल वा धावनमार्गको दोष थिएन। दोष थियो त अक्षमहरूबाट हाँकिएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको। र, स्वनामधन्य लेखक त्यस बखत हाम्रो नागरिक उड्डयन प्राधिकरण हाँक्दै हुनुहुन्थ्यो।

उहाँका यी दलील पढ्दै गर्दा मलाई अर्का एक स्वनामधन्य प्रा.डा.को भर्खरै निस्किएको 'समृद्धि यात्रा' नामक पुस्तकको झझल्को आइरहेछ। र, त्यही पुस्तकको आवरण दिमागमा राखेर फेरि पनि भनौं होला, कुनै सम्पादकले ट्विटरमा व्यक्त गरेका भावनाविपरीत गएर नै भए पनि जब जब विज्ञहरू आफ्ना विज्ञतालाई पूर्वाग्रहको मखुण्डोले छोपेर भ्रम सिर्जना गर्दै हिँड्छन्, तब तब अविज्ञ जनताले गुगलकै शरणमा परेर सही, प्रश्न गर्न छाड्नु हुँदैन नै।

खासमा भन्ने हो भने एउटा सर्वसाधारण व्यक्ति, बिल्कुल अविज्ञका रूपमा मैले निम्न लिखित प्रश्नहरू सोधेको थिएँ:

क) काठमाडौंको अस्तव्यस्तता कति कृत्रिम हो?

ख) काठमाडौंबाट आन्तरिक टर्मिनल हटाए किन नहुने? कोलम्बो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा गत वर्ष ६५ हजार विमानबाट दुई करोड यात्रुको आवगमन भयो। हिसाबअनुसार हाम्रोभन्दा आधा कम विमानबाट दुई गुणा ज्यादा यात्रु। फुच्चे प्लेनहरू हटाउन के कठिनाइ हो?

ग) निजगढको बाढी व्यवस्थापन कसरी हुन्छ?

घ) गौर र कलैयालाई डुबानबाट बचाउने के योजना छ?

ङ) निजगढको प्रस्तावित क्षेत्रफल घटाउन किन नमिल्ने?

च) निजगढबाट अलिकति दक्षिण वा दायाँ-बायाँ सारेर विमानस्थल बनाउन नमिल्ने कारण के?

छ) निजगढको विकल्प साँच्चै छैन र?

ज) लगानीको यकिन नहुँदै रूख काट्ने हतारो किन?

र, अझसम्म पनि अघिल्ला लेखमा उठाइएका यी प्रश्न अनुत्तरित नै छन्।

नयाँ विमानस्थल चाहिन्छ भन्ने कुरालाई बल पुर्‍याउन लेखमा निक्कै विमानस्थलका उदाहरण दिइएका छन्।

सबभन्दा पहिले त, प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलमा जति वन विनास गरेर विश्वमै कहीँ पनि विमानस्थल बनाइएको छैन भनेर जान्न जरुरी छ। पन्ध्र करोड यात्रु आवगमन क्षमता भएको, संसारकै सबैभन्दा ठूलो ड्युटी-फ्री भएको र विमान पार्किङ क्षमता सबभन्दा धेरै भएको टर्की विमानस्थल बनाउँदा पनि हाम्रोमा हुनेभन्दा कम वन विनास गरिएको थियो। हामी भने त्यसको अनुपातमा फुच्चे विमानस्थल बनाउन त्योभन्दा बढी वन विनास गर्दैछौं। यो लहड किन र केका लागि? जवाफ दिनुपर्दैन र?

उदाहरणमै दिइएको नवी मुम्बई विमानस्थल बल्ल बन्न सुरू हुँदैछ। पहिलो चरणमै पाँच करोड यात्रु आवगमन थेग्ने लक्ष्य राखिएको दुईवटा धावनमार्ग हुने यो विमानस्थल जम्मा ११ सय हेक्टरमा बन्ने भनिएको छ। कुरो आउँछ, हामीलाई किन आठ हजार हेक्टर क्षेत्रफलको वन काट्नुपर्‍यो? २५ सय हेक्टर जमिन विमानस्थललाई मात्र किन चाहियो? क्षेत्रफलमा मितव्ययी नहुनुपर्ने कारण केही छ र?

त्यसैगरी, ली क्वान युले सिंगापुरमा चांगी विमानस्थल बनाउँदा र महाथीर मोहम्मदले मलेसियाको क्वालालम्पुर विमानस्थल बनाउँदा पनि विरोध सामना गर्नुपरेको थियो भनेर उहाँले लेख्नुभएको छ।

मैले पढेअनुसार, सिंगापुरमा चांगी विमानस्थलको विरोध कसैले गरेका थिएनन्। तत्कालीन समय सहरको बीचमा रहेको सानो विमानस्थलको विस्तारभन्दा समुद्री किनारमा थप जमिन 'रिक्लेम' गरेर जत्ति पनि बढाउन सकिने चांगी विमानस्थलविरूद्ध आवाज उठेको थिएन। सहरबाट टाढाको त्यो कारागार क्षेत्रमा नयाँ विमानस्थल बनाउँदा एकदम सही हुन्छ भन्नेमा सबै सहमत थिए। फगत ढल र खानेपानी निर्माण गरिरहेको बेलायती साम्राज्यको निरन्तरतामा आएको ‘सार्वजनिक निर्माण विभाग’ ले यत्रो ठूलो परियोजना बनाउन सक्छ र भन्ने संशय मात्र थियो।

महाथीरको मलेसियामा क्वालालम्पुर विमानस्थलबारे मलायावासीले बहस वा विरोध गरे भन्ने त सोचभन्दा परको कुरा हुन जान्छ।

राम्रो कुराको विरोध हुँदैन भन्ने जानेर यस्ता उदाहरण नदिएको भए लेखकको मान घट्दैनथ्यो।

भारतको नोयडामा पनि धावनमार्गका हिसाबले संसारकै तेस्रो ठूलो विमानस्थल जम्मा २९ सय हेक्टरमा बनाइँदैछ। हामीलाई त्योभन्दा ठूलो क्षेत्रफलको र त्योभन्दा सानो क्षमताको विमानस्थल बनाउन संसारकै सबभन्दा धेरै वन मासेर गिनिज बुकमा एक नम्बर हुने रहर किन पलायो, बुझिनसक्नु छ।

संसारमै द्रुत गतिमा विमानस्थलहरू निर्माण गरिरहेका चीन र भारतमै पनि लगभग सबै विमानस्थल 'ग्रिनफिल्ड' (यानेकी अनुर्वर जमिन वा खेत) मा बनाइँदैछ, न कि प्राकृतिक वन मासेर। उपाय नभएका मत्ताला वा कम्बोडिया वा टर्कीजस्ता जम्मा तीन-चारवटा अपवादमा हामी पनि मिल्न जाने हो वा वनक्षेत्रबाट केही वरपर जाने हो भनेर बहस हुन नदिने वा नचाहने रवैयाको कारण प्रस्ट छैन।

केही कुरा निजगढ र त्यसको वातावरण प्रभाव मूल्यांकनबारे

सर्वप्रथम त पहिलो प्रश्न, निजगढ अपरिहार्य हो र आठ हजार हेक्टर वन काटेर २५-२६ सय हेक्टरमै बनाउनुपर्छ भन्ने हाम्रो आधार के? कुनै आधिकारिक रिपोर्ट हामीसँग छ?

कोरियाली एलएमडब्लुको रिपोर्ट हामीसँग आधिकारिक रूपमा उपलब्ध छैन। अन्य कुनै अध्ययनले आठ हजार हेक्टरको कुरो गरेको छैन। खासमा भन्ने हो भने, हामीसँग आधिकारिक रूपमा जम्मा तीनवटा डकुमेन्ट छन्। एक- उक्त कम्पनीले दिएको सारांश, दुई- त्यसका आधारमा तयार पारिएको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन र तीन- भूपू प्रधानमन्त्री माधव नेपालको संयोजकत्वमा गठन गरिएको समितिले दिएको प्रतिवेदन।

वातावरण प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) रिपोर्टबारे उपलब्ध कागजात हेर्दा के पाइयो भने, नेपालमा जिइओसिई कन्सल्ट्यान्ट नामक एउटा कम्पनी रहेछ, जसले नेपालका निक्कै ठूला आयोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनदेखि लागत र डिजाइनसम्मका काम गर्दो रहेछ। निजगढ विमानस्थलको वातावरणीय मूल्यांकन, टोखा-गुर्जे सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन, नागढुंगा सुरुङमार्ग डिजाइन र सुपरिवेक्षणजस्ता बहुआयामिक विधामा पारंगत यो कम्पनीले निजगढ विमानस्थल परियोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन सम्पन्न गरेर मार्च, २०१८ मा नेपाल सरकारलाई प्रतिवेदन बुझाएको रहेछ।

इखु जलविद्युत परियोजनादेखि सुनकोसी-मरिन डाइभर्सनसम्मको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरेको यस कम्पनीको आधिकारिक वेबसाइटको ‘समाचार’ कोलममा सेप्टेम्बर, २०१७ बाट एकैपटक अप्रिल, २०१८ को समाचार उपलब्ध रहेछ। त्यसबीच पर्ने मार्चको, जहिले उसले निजगढ विमानस्थल परियोजनाको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन सरकारलाई बुझायो, त्यसबारे कुनै समाचार रहेनछ।

किन उसले आफ्नो कम्पनीले गरेको सबभन्दा ठूलो परियोजनामा गर्व गरेर समाचार बनाएनछ, थाहा भएन।

खैर, लगभग तीन सय पृष्ठको यो रिपोर्ट पढ्दा निकै मिहिनेत गरेको देखिन्छ। टाँगिया वा कोहल्बीमा बसोबास गर्ने हरेकका नामदेखि उक्त क्षेत्रमा कतिवटा स्कुल र कतिवटा पसल छन् भनेर पनि प्रतिवेदनमा तथ्यांक दिइएको छ। तर विमानस्थललाई अतिआवश्यक मौसम, कुहिरो, वन्यजन्तुको भविष्य र बाढीबारे पूरै मौन छ।

अझ भन्ने हो भने माटो परिक्षणसमेत नगरी केही मिटरमै बलियो धरातल भेटिने कुरोलाई 'स्वयंसिद्ध तथ्य' बनाइएको छ। सायद पानीको पिएच् नापेपछि यस्तो जानकारी पाइने तथ्यबाट म अनभिज्ञ भएर यस्तो संशय गरेँ कि त?

अघिल्ला लेखमा भनिएभन्दा थप चाहिँ के रहेछ भने, यो प्रतिवेदनमा पनि निजगढमा वन क्षेत्र कटान गर्नुभन्दा केही किलोमिटर दक्षिण सारेर बनाउँदा सही हुनेछ भनेर विकल्प पनि दिइएको छ। आजसम्म पनि इआइएमै ‘तेस्रो विकल्प’ भनिएको र भूपू प्रधानमन्त्री माधव नेपालको संयोजकत्वमा गठित समितिले दिएको 'केही किमी दक्षिण सारेर अधिग्रहणमार्फत् जमिन लिई वनको विनासबिना नयाँ विमानस्थल बनाउन सकिन्छ’ भन्ने अध्ययन र सुझावलाई किन अनदेखा गरियो? किन रूखमै आँखा लाग्यो? प्रश्न अनुत्तरित नै छ।

यसरी नै उक्त वातावरण प्रभाव मूल्यांकन बाढी र 'फ्ल्यास फ्लड' ले ल्याउने कहरबारे मौन छ। बाढीबाट विमानस्थल जोगाउन त्यसको उत्तरमा बाँध बाँधेपछि बर्खाको कुनै दिन दस लाख क्युसेक वा त्योभन्दा बढी पानी एकैपटक बकैया र पसाहामा मिसिन सक्छ। अनि यो पानी केले थेग्छ? गौर वा कलैया बच्छ?

यसरी नै निजगढको मौसमबारे किन अध्ययन गरिएन? कतिसम्म ‘फट्याइँ’ गरिएको छ भने निजगढको गर्मीमा न्यूनतम तापक्रम र जाडोमा अधिकतम तापक्रम मात्र लेखिएको छ। विमानको भारवहन क्षमताका लागि गर्मीमा अधिकतम तापक्रम झन् बढी जरुरी कुरो हैन र? सापेक्षिक आर्द्रता भन्ने शब्द चाहिँ मैले दुईपटक पढ्दा पनि भेटिनँ।

त्यसैगरी प्रतिवेदनमा भनिएको छ, हाल उक्त प्रस्तावित क्षेत्रबीचबाट सातवटा खोला बग्छन् र तिनबाट करिब चार हजार बिगाहा जमिनमा सिँचाइ भइरहेको छ। विमानस्थल बनिसकेपछि ती सातवटा खोलामा निर्माण गरिएका सिँचाइ आयोजनाको भविष्य के हुनेछ र ती खेतमा कसरी सिँचाइ गरिनेछ भनेर कुनै शब्द खर्च गर्न नपर्ने यो कस्तो वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन हो?

अहिलेको नेपाल नीतिगत भ्रष्टाचार गर्न अलिक चलाख भएको देखिएको छ। लिज अवधि नसकिँदै समय थप्न होस् वा यस्तै केही जस्केला उक्लिन ऐन नै बनाउने सजिलो तरिका अपनाउन थालिएको छ। यहाँ पनि पुरानो वन ऐनअनुसार वन क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा रूख कटान गर्नुपरे १:२५ अनुपातको वृक्षारोपण गर्नुपर्ने प्रावधानलाई हालैको नयाँ वन ऐनमा सिधै १:१० मा झारियो। किन त? थाहा छैन।

के यो पनि यतीलाई गोकर्ण दिन ऐन संशोधन गरेजस्तै कदम होइन र?

हुन त नयाँ ऐन अनुसार जम्मा पन्ध्र सय हेक्टर वन मासिन्छ भनेर मान्दा पनि नयाँ वृक्षारोपणलाई पन्ध्र हजार हेक्टर जमिन चाहिन्छ। कता छ जमिन? जिल्ला वन कार्यालयलाई पैसा दिएर मात्र वृक्षारोपण हुन्छ? वन कार्यालयले जमिन किनेर नयाँ वन बनाउँछ? जमिन किनेरै वन बनाउने हो भने वनभन्दा दक्षिणको जम्मा १२-१४ सय हेक्टर अधिग्रहण गर्नु बेस हो वा नयाँ वनका लागि १५ हजार हेक्टर?

आठ हजार हेक्टर वनको प्रतिस्थापनमा चाहिने वृक्षारोपणका लागि आवश्यक जमिनको त के कुरो गराइ भो र!

आर्थिक पाटो र जुरिचको व्यापार

मेरा अघिल्ला लेखमै निजगढ विमानस्थलको आर्थिक अध्ययन भएकै छैन भनेर निकै कुरा भनिसकिएको छ। फेरि पनि मानिदिउँ, पाँच-सात वर्षमै हवाई यात्रु दोब्बर हुन्छन् रे। त्यो भनेको दुई खर्ब खर्च गरेर बनाइएको पहिलो चरणको विमानस्थलमा वार्षिक जम्मा ८० लाख अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु र २० हजार टनको कार्गो। यतिले कसरी नाफा हुन्छ?

जम्मा दैनिक ५० वटा जहाज अवतरण र त्यति नै जहाज उडाएर नाफा होला? अप्रत्यक्ष नाफा के कति हुन्छ? जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले किन पैसा हाल्छ? अनि भैरहवा र पोखरामा यी अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुमध्ये कति बाँडिन्छन्?

अझ एलएमडब्ल्युकै प्रतिवेदनको सारांशमा निजगढ विमानस्थल बनाइसकेपछि काठमाडौंलाई आन्तरिक विमानस्थल बनाउनुपर्ने अनिवार्य सर्त थियो। अब जुरिचले थप भैरहवा र पोखराका विमानस्थलबारे के भन्ला त? नेपालमा निजगढ बनिसकेपछि यथार्थमा ‘एउटा’ मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुनेछ वा ‘चार’वटा?

अलिकति नेपालबाहिर पनि चिहाऔँ!

जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले केही महिनाअघि दिल्लीनजिकै बन्ने जेवार अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल 'बुट' अवधारणामा निर्माण र ४० वर्षसम्म सञ्चालन गर्ने अनुमति पाएको छ। उक्त विमानस्थलको पहिलो चरणको निर्माणका लागि आवश्यक जमिन अधिग्रहण गर्ने काम केही दिनअघि मात्र समाप्त भएको छ। जुरिचले भारत सरकारलाई प्रतियात्रु भारु ४०० (नेरु ६४०) जति बुझाउने सर्तमा जम्मा ४६ अर्ब (नेरु ७३.६ अर्ब) मा पहिलो चरणको निर्माण गर्दैछ। यही चरणको क्षमता नै एक करोड बीस लाख यात्रुको हुनेछ।

सन् २०२३ तिरै दिल्लीको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको दस करोड यात्रु क्षमता पूर्ण रूपमा उपयोग भइसक्ने भएकाले त्यस बेलासम्म बन्ने यो विमानस्थलमा जुरिचलाई नाफा हुने देखिन्छ। अनि पहिलो चरणमै लगभग त्यसको दुई गुणाभन्दा बढी लगानी गरेर बनाउनुपर्ने जेवारको भन्दा निक्कै कम क्षमताको निजगढ विमानस्थलबाट चाहिँ उसलाई कसरी नाफा हुन्छ? के साँच्चै जुरिचले निजगढमा नाफा देखेको छ त? वा यो के गेम हो?

तीन सम्भावना

निजगढको भविष्य के हुन्छ भन्नेमा म तीनवटा सम्भावना देख्छु।

पहिलो सम्भावनाः बन्छ। तर यो केरुङ-काठमाडौं रेल बन्ने सम्भावनाभन्दा केही प्रतिशत मात्र ज्यादा छ।

दोस्रो सम्भावनाः रूख काटिन्छ, जुरिचले डिपिआरमा नपरेको भनेर नेपाललाई बाँध, बाटो र दुवैतिर तटबन्ध बनाउन लगाउँछ। तटबन्ध निर्माणले बरगनीया डुब्ने हुँदा भारतले हप्काउँछ। राष्ट्रवाद दुलो पस्छ। बाँध मात्रै बाँध्दा अर्को बर्खा गौर र कलैया डुब्छ। जनताले बाँध भत्काउँछन्। गौरवको आयोजना डब्बा बन्द हुन्छ। बाँझो जमिनमा सुकुम्बासी बसाउने राजनीति सुरू हुन्छ।

र, सबैभन्दा प्रबल सम्भावना, जुरिचले यो आयोजना नबनाउनलाई लिन खोजेको हो। उसलाई पनि थाहा छ, भारतमा अहिले विमानबाट यात्रा गर्ने जनसंख्या निकै तिव्र गतिमा बढिरहेको छ। निकट भविष्यमै पूर्ण क्षमतामा पुगेर विकल्प चाहिने सम्भावना भएका दिल्ली र मुम्बई दुवै ठाउँमा बन्ने नयाँ विमानस्थल ‘चल्नेछन्’ भनेर नै दुवै ठाउँका विमानस्थल निर्माण गर्न ऊ लालायित थियो, भलै मुम्बईको ठेक्का उसले पाएन।

उसले पनि आफूले जेवारमा बनाउन लागेको विमानस्थलको प्रतिस्पर्धी नहुन् भनेर त्यसका विविध आयाममा विचार पुर्‍याइरहेकै छ। कथंकदाचित नेपालमा राम्रो सरकार बनेर निजगढ बनाए भने र कदाचित् त्यो सस्तो र राम्रो भयो भने पक्कै जेवार अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई दिल्लीसँगै अर्को थप एउटा विमानस्थलसँग ट्रान्जिट यात्रुका लागि प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्नेछ।

भारतीय केन्द्रीय राजधानी नजिक भएकाले स्थानीय यात्रु संख्यामा ढुक्क भए पनि निजगढलाई सस्तो र राम्रो बनाएर हब बनाउने कुनै कम्पनी वा सरकार आइदिएर ट्रान्जिटलाई असर पार्दिन सक्ने क्षीण सम्भावनालाई पनि उसले विचार गरिरहेको छ। मेरो व्यक्तिगत विचारमा त जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले ओगट्न वा नबनाउनका लागि नै लगानी गरिरहेको छ। त्यसैले ऊ लगानी सम्मेलनपछि माग गरिएको आसयपत्रको जाँचबुझमा एक्लो उत्तीर्ण भयो।

अब उसले अवधारणापत्र बुझाउँदा राख्ने मागहरू कस्ता हुने छन् त? अति आवश्यक पदका लागि लिखितमा एउटा मात्रै उम्मेदवार उत्तीर्ण बनाइएपछि अन्तर्वार्ता कसले कसको लिन्छ भन्ने कुरो प्रस्ट छैन र?

अघिल्ला लेखमा भनेअनुसार नै नेपाल सरकारले बाटो, बाँध र पुल बनाइदिनुपर्ने लगायत प्रतियात्रु अति नै न्यून रकम नेपाललाई तिर्ने अनि अझ वार्षिक विमान सञ्चालन एउटा निश्चित अंकभन्दा कम भए नेपालले थप क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने सर्त आउनेमा लगभग म विश्वस्त छु नै।

अनि यति गरिसकेपछि न नेपाल सरकारले हुन्छ भन्न सक्छ न त हुन्न भन्न सक्छ। एक हिसाबमा निजगढ ‘डु नथिङ’ को अवस्थामा पुग्नेछ। जुरिचले चाहेको नै त्यही होइन र? त्यसैका लागि उसले अर्को माथिल्लो कर्णालीजस्तै ओगटेर नबनाउने उद्देश्यले हाम्रा ‘थुप्रैहरू’लाई अन्य विकल्प छैनन् भनाएर निजगढ-निजगढ भन्न लगाएको हुन सक्दैन र?

झन् भविष्यमा उसलाई नबनाउनका लागि ‘बाढी’ सही कारण हुनेछ। नत्र विप्लवले बेलाबेला बम पड्काइदिनेछन् नै।

यसरी जुरिचको गेम भनेको काठमाडौंलाई पनि अस्तव्यस्त बनाइरहनु हो भने अर्कातर्फ निजगढ कसैलाई पनि बनाउन नदिनु हो। जेवारका लागि सायद भारत पनि नेपालमा अर्को विमानस्थल नबनोस् भन्ने नै चाहन्छ। आफ्ना च्यानलमार्फत् काठमाडौंलाई अस्तव्यस्त पारिरहने र अर्को विकल्प पनि सोच्न नदिने यो एकोहोर्‍याइँमा ‘काम’ गरिरहेको होला।

अब बाँकी रह्यो एउटा प्रश्न- लगभग नबनाउने गेम हुँदाहुँदै रूख काट्ने हतारो किन त? यसमा पनि तीन सम्भावना देखिन्छ।

एक- सरकार विकासमा प्रतिबद्ध छ भनेर देखाउन,

दुई- रूखको ठेक्का र बजार मूल्यबीच आकाश-जमिनको फरक छ र राम्रो कमिसन आउनेछ,

र तीन- केही वर्षदेखि परियोजनाको काम सुरू नै नभएकाले फसिरहेको पैसो रूख कटान सुरु हुनेबित्तिकै 'अब त बन्ने भो' भन्ने सन्देश गएर अर्कालाई नाफामा बेच्न पाइन्छ भन्ने भूमाफियाको जोडबल।

काठमाडौं विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन भइरहेर अस्तव्यस्त हुन गएको भनिने यो वर्तमान 'लोडसेडिङ भाग-२' हो भने निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भविष्यको 'माथिल्लो कर्णाली भाग-२' नै हुनेछ, ओगट्ने तर नबनाउने। बाढीको कहरबारे एकरत्ति अध्ययन नगरिएको तर कहर भोग्नै पर्ने क्षेत्रलाई अपरिवर्तनीय ठानिनुको उद्देश्य एउटै हुन्छ, 'नबनाउनु'। नत्र बाढीबारे थप अध्ययन र वरपरका सम्भाव्य स्थलको खोज पूर्णतया 'निषेधित' नहुनुपर्ने हो।

मेरो व्यक्तिगत विचारमा निजगढ 'गेमचेन्जर' नभएर कसैको 'गेम' मात्र भइरहेछ। अचम्म लाग्छ, निकट दुई-तीन दशकभित्र नबन्ने यो विमानस्थलको अवस्थितिलाई एक इन्च पनि घटबढ वा दायाँ-बायाँ नगरी अन्य विकल्पबारे सोच्न नै नदिने गरी सरकार, ठूला नेता, बहालवाला र पूर्वप्रशासक, विज्ञ अनि नागरिक उड्डयनका हाकिमहरू किन यसलाई कत्ति न बन्ने नै जसरी लागिपरेका छन्?

काठ हो वा जमिन हो, ऋण दिने उत्तर हो वा नबनाउन पैसो दिने दक्षिण हो, ओगटेर बस्ने स्विट्जरल्यान्डको कम्पनी हो वा पदलोलुप मदरल्यान्डको विज्ञ मण्डली? साँच्चै भन्नुपर्दा यो चाहिँ मेरो सानो दिमागभन्दा बाहिरको कुरो भो, कुनै दिन ज्ञान बढ्ला नै!

यी माथिका अन्यौल कायमै रहेकाले साँच्चै विवेकी राज्य हो भने अर्को असली वातावरण प्रभाव मूल्यांकन र निजगढको प्रस्तावित क्षेत्रमै विमानस्थल बनाएर सञ्चालन गर्न हामीलाई मान्य हुने सर्तसहित लगानीको सुनिश्चितता नभई रूख काट्न नहुने हो। हतारको काम लतार नहोस् है!

(निजगढ विमानस्थल श्रृङ्खलाको पाचौँ लेख, सेतोपाटी अनलाइनमा २०७६ फागुन ६ मा प्रकाशित)

 निजगढ विमानस्थल: भाग ४

काठमाडौंबाट अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्यत्र सार्नुपर्छ भन्ने अवधारणा स्थापित गराउन कतिपय प्रशासक, सम्बद्ध संस्था, सरकार, ऋण दिने साहु, जग्गा दलाल र विकासजीवी मात्र होइन, घरेलु निजी विमान कम्पनीहरू पनि उत्तिकै लागिपरेका देखिन्छन्।

निर्माण परियोजना जति ठूलो भयो, त्यति छ्याकन खान पाइन्छ भन्ने जाने बुझेका र अनुभव भएका प्रभाव समूहहरू ठूला निर्माणका पक्षमा लाग्नु स्वाभाविक हो। अर्को, काठमाडौंमै सबै शक्ति र सुविधा थुपार्नुपर्छ भन्ने मानसिकताले अहिलेसम्म कसैले नसोचेका वा छलफलमा नल्याएका विकल्प धेरै छन्।

यस लेखमा तिनै ओझेलमा परे-पारिएका विकल्पबारे चर्चा गरेको छु।

ती विकल्प हुन्- काठमाडौं विमानस्थलको भौतिक र व्यवस्थापकीय क्षमता बढाउने, आन्तरिक वायुसेवालाई काठमाडौंबाट सार्ने, तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चलाउने र निजगढ वा त्यसका छेउछाउमा विरोधबिना नै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने आदि।

यी सम्भावनालाई छुट्टाछुट्टै हेरौं र विचार गरौं।

अव्यवस्थाः स्वाभाविक कि अस्वाभाविक?

मैले यस शृंखलाको पहिलो लेखमा लेखेको थिएँ, त्रिभुवन विमानस्थलको अव्यवस्था कतै 'लोडसेडिङ– २ त होइन?'

एउटा परिदृश्य हेरौं-

आजको प्रविधिले त्रिभुवन विमानस्थलमा सञ्चालन भइरहेका विमानका प्रकार र तिनको आवतजावतका लागि सरकारी तथ्यांक पर्खिरहनु पर्दैन। फ्लाइट रडार फरक-फरक समयमा हेर्दा केही दिनअघिको चहलपहल यसप्रकार थियो:

पुस २४ गते दिउँसो थाई एयरलाइन्सको विमानले सातचोटि र इन्डिगोको विमानले चारचोटि सिमरामाथि फन्को मारे। नेपालगन्जबाट आएको आन्तरिक विमानले भने दुई फन्कोमै अवतरणको अनुमति पायो। पोखराबाट आएको विमान एक फन्को मात्र मारेर काठमाडौं ओर्लियो।

त्यसै दिन अर्कोपटक हेर्दा त्रिभुवन विमानस्थलले मलेसियन विमान उडाएको दुई मिनेटपछि कतारको विमानलाई र त्यसको चार मिनेटपछि दिल्ली उडान गरायो भने त्यसको तीन मिनेटपछि बैंकक र चार मिनेटपछि दिल्लीबाट आएका विमान अवतरण गरायो।

अर्थात्, पन्ध्र मिनेटमा पाँचवटा जेट विमानको उडान र अवतरण व्यवस्थापन गर्न सक्यो।

तर फेरि कुरा बिग्रियो। सुर्खेत, भद्रपुर, पोखरा र विराटनगरबाट आइरहेका आन्तरिक विमान तथा छेन्दु र दिल्लीबाट आइरहेका अन्तर्राष्ट्रिय विमान आकाशमा चक्कर काटिरहे, विमानस्थलमा कुनै उडान या अवतरण भएन। दिल्लीबाट आएको विमान अवतरण भएको १७ मिनेटपछि बल्ल ग्वान्जाउ जाने विमान धावनमार्गमा आइपुग्यो।

दिउँसो यसरी अस्तव्यस्त नेपाली आकाश लगभग चार बजेबाट अलिक होलो भयो। फेरि छ बजे आसपास ढाका जाने एउटा विमान उड्यो। सियान र दिल्ली जाने विमानहरू उड्ने तर्खरमा थिए। दुबईबाट एउटा र नेपालका दुइटा आन्तरिक विमान काठमाडौं आउँदै थिए। त्यस बेला विमानस्थलले एक घन्टामा जम्मा १०-१२ वटा मात्र जहाज व्यवस्थापन गर्यो। त्यो दुबईबाट आइरहेको जहाजलाई सिमरामाथि होल्ड गराइयो।

यसरी नै सात बजेपछिको एक घन्टामा बैंककबाट आएको र दोहा जाने जहाज, चाइनाको उडान र चारवटा घरेलु जहाज व्यवस्थापन गर्यो। र, बाह्र बज्न केही मिनेटअघि हङकङको विमान उडेपछि हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुनसान भयो। जजिराको जहाज अवतरण र उडानले मात्र दुई बजेसम्मको न्यास्रो मेटायो।

पुस २६ गते बिहान। आकाश पूरै धुम्मिएको थियो। पानी पर्लाजस्तो थियो। तर सडकमा दुई किलोमिटरसम्म राम्ररी देखिन्थ्यो। काठमाडौं विमानस्थलमा आठ बजेसम्म मस्कट र पारोबाट दुइटा जेट आउँदै थिए। आन्तरिक उडान ठप्प थिए। साढे आठ बजे आन्तरिकतर्फका यती र बुद्धका एक-एक विमान उडे। ती दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानले भने केही बेर आकाशमै घुमेपछि बल्ल अवतरण गर्ने मौका पाए।

पुस २९ गते। बिहानदेखि आकाश सफा थियो। नीलो आकाशका तस्बिर सामाजिक सञ्जालतिर देखिन थालेका थिए। तै पनि त्रिभुवन विमानस्थल ताकेर आएका विमानले दिउँसोको समय सिमरामाथि चक्कर लगाउनुपर्यो।

के यही हो २१ घन्टाको नियमित विमानस्थल? यो अप्ठ्यारो स्वाभाविक हो कि कृत्रिम?

मौसम सफा हुँदा पनि ‘चक्कर’ लगाउनैपर्ने गरी अवतरण समय तोकिदिएर होस् वा अन्य कारणले सिर्जित यस्तो अव्यवस्थाबाट तत्काल क-कसले लाभ पाइरहेका छन्?

अतिरिक्त लाभको लोभमा कसले थप अव्यवस्थाको खेती गरिरहेका छन्?

हामीले यस्ता प्रश्नमा विचार पुर्याउनुपर्ने छ।

काठमाडौं विमानस्थल संसारको सर्वश्रेष्ठ विमानस्थल पक्कै होइन। हुन त तपाईं र मेरो घर पनि सर्वश्रेष्ठ होइन। मन भए पनि र गोजीमा दाम भए पनि हामी प्रतिफल नआउने हुनाले आफ्नो घरलाई सर्वश्रेष्ठ बनाउन तम्सिँदैनौं। तर यो पनि जानौं, प्राविधिक विकासले हाम्रो अप्ठ्यारो विमानस्थलका कमी-कमजोरी घटाउँदै र मेटाउँदै गइरहेको छ।

'भिजुअल नेभिगेसन' मा उड्ने जहाजलाई पाँच किलोमिटरसम्म भिजिबिलिटी नहुँदासम्म उडान निषेध गरिन्छ। 'इन्स्ट्रुमेन्ट फ्लाइट रुल' मा उड्ने जेटहरूलाई पनि 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' (आइएलएस) भएका विमानस्थलमा अवतरण गराउन भिजिबिलिटीबारे विभिन्न मापदण्ड तोकिएका छन्, जसलाई 'क्याटागोरी १, २, ३ए, ३बी ३सी' का रूपमा चिनिन्छ।

उदाहरणका लागि, क्याटागोरी-१ अनुसार आठ सय मिटर भिजिबिलिटी चाहिन्छ भने क्याटागोरी-३ए अनुसार ठूला जहाजहरू जम्मा दुई सय मिटर भिजिबिलिटीमा समेत अवतरण गर्न सक्छन्।

आइएलएस जडान नभएको हाम्रोजस्तो बत्तीजडित विमानस्थलमा उडान गर्न ती जेटलाई पाँच सय मिटरजति भिजिबिलिटी भए हुन्छ भने अवतरण गर्न आठदेखि नौ सय मिटर चाहिन्छ।

उडानभन्दा अवतरण बढी सावधान हुनुपर्ने र जटिल मानिन्छ। आइएलएस जडान गरे 'ब्लाइन्ड ल्यान्डिङ' पनि सम्भव हुने रहेछ। क्याटागोरी-३बी मा ५० मिटर भिजिबिलिटीसम्म सहजै अवतरण गराइन्छ।

आइएलएस प्रविधिको जडान महँगो छैन। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को परामर्शमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विदेशी कम्पनीबाट गराएको अध्ययनअनुसार, त्रिभुवन विमानस्थलमा आइएलएस प्रविधि जडान गर्न सकिने भनेर सुझाव दिइएको छ।

अझ उत्तरतर्फ तीन सय मिटर बढाए भट्टेडाँडाको केही भाग नसम्याइकन पनि विमानहरूलाई आइएलएस जडान गरेर अवतरण गराउन सकिन्छ। मेट्रोपोलिया युनिभर्सिटी अफ अप्लाइड साइन्सका विद्यार्थीले यसका लागि १२ लाख युरो (१५ करोड रूपैयाँ) को लागत अनुमानसहित शोध गरिसकेका छन्। भारतले हालसालै दुईवटा विमानस्थलमा आठ करोड नेपाली रुपैयाँमै आइएलएस जडान गरिसकेको छ। यो प्रविधि जडानबारे हाम्रो नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा के-के खेल भयो भनेर अघिल्लो लेखमै उल्लेख गरिसकिएको छ।

यसबाहेक संसारमा प्रविधि विकास तीव्र गतिमा भइरहेको छ। ग्लोबल पोजिसनिङ सिस्टम (जिपिएस) का कारण सुरक्षित अवतरण र उडान गर्न नयाँ-नयाँ विधि अपनाउन थालिएका छन्। वाइड एरिया अगुमेन्टेसन वा अझ त्यसभन्दा उन्नत लोकल एरिया अगुमेन्टेसन प्रणालीले भविष्यमा हाम्रा उडानहरू थप भरोसायोग्य बनाउने नै छन्। हामीले पनि अत्याधुनिक विमानस्थल भनेको ‘वाइफाइ’ सुविधा पाउनु हो भन्नु भन्दा यस्ता उपकरणबाट सुसज्जित हुनु हो भनेर किन नबुझ्ने?

पहिलो लेखमै लेखेअनुसार काठमाडौं विमानस्थलले अहिले नै अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल र आगमनका कन्भेयर बेल्ट बढाएर राम्ररी व्यवस्थापन गरे दुईदेखि तीन गुना बढी अन्तर्राष्ट्रिय जहाज भित्र्याउन सम्भव छ। उडान र अवतरणलाई भिजिबिलिटीले कमभन्दा कम असर पार्न 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' जडान गर्न सकिन्छ भने भट्टेडाँडाबाट रडार सारेर त्यसको उचाइ कम गर्न पनि सकिन्छ।

काठमाडौं विमानस्थलको क्षमता बढाउनुका साथै कमभन्दा कम समयमा एकपछि अर्को जहाज उडान र अवतरण व्यवस्थापन गर्न सकियोस् भन्ने उद्देश्यले अघि बढ्न सकिन्छ। चाँडै धावनमार्ग खाली गर्न 'र्यापिड एक्जिट ट्याक्सी-वे' बनाउन सकिन्छ। अहिले भइरहेको रडार र त्यसका सेकेन्डरी रडारबाट नेपालको पूरै आकाश सर्भिलेन्स गराउन सकिन्छ। काठमाडौं विमानस्थललाई सर्भिलेन्स र सञ्चारका थप उपकरणबाट सुसज्जित पार्न सकिन्छ। त्यसपछि नेपालको आकाशमा छिर्नेबित्तिकै सबै जहाजलाई स्ट्रिमलाइनमा राखेर अवतरण र उडान व्यवस्थित गर्न सकिन्छ। प्राविधिक रूपले सजिलै गर्न सकिने यस्ता काममा गाह्रो मान्नु हुँदैन।

खराब मौसममा यस विमानस्थलबाट न आन्तरिक विमान उड्छन्, न त अन्तर्राष्ट्रियलाई समय दिइएको हुन्छ। विमानस्थल मौसम पर्खिएर बस्छ, मानौं यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएर लुक्लाको सानो एयरस्ट्रिप हो।

अहिले पनि बिहानको समय लगभग सबै स्लट आन्तरिक विमानहरूलाई दिइएको छ। तिनले कम भिजिबिलिटीका कारण बिहान विमान उडाउन सक्दैनन्। सबै जहाज 'डिले' हुन्छन्। कम भिजिबिलिटीमा अवतरण र उडान हुनसक्ने जेटहरूलाई स्लट नदिएकाले त्यो बेला एक-दुईवटा मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमान उडान र अवतरण हुन्छ।

एघार बजेदेखि सुरू हुने ट्राफिक चापले थाई एयरलाइन्सको विमान सिमरामाथि आठपटक चक्कर लगाउँछ तर विराटनगरबाट काठमाडौं उडेको विमानले एक-दुई चक्कर लगाएपछि अवतरणको निम्तो पाउँछ। विश्वास नलागे कुनै एकदिनको फ्लाइट रडार हेर्न सकिन्छ। साँघुरो सडकको जहाँतहीँ यात्रु चढाउने र ओराल्ने अनि अर्कालाई अगाडि जान नदिन बाँङ्गो पारेर अडिने छुद्र मानसिकताका सहरी बसजस्तै लाग्छन् हाम्रा प्रिय आन्तरिक जहाजहरू।

एक हिसाबमा त्रिभुवन विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय उडान र अवतरण अस्तव्यस्त र अविश्वसनीय बनाउन सबभन्दा बढी जिम्मेबार यिनै फुच्चे विमान सञ्चालक कम्पनीहरू देखिन्छन्।

यसै पनि हाम्रो सत्ता जनताभन्दा व्यवसायीप्रेमी छ भनेर जान्न सरकारी जमिनका लिज, भ्याट र मोबाइल गतिला उदाहरण हुन्। हाम्रा विमानस्थलको क्षमताले पुग्दैन भन्ने दलिल स्थापित गर्न यस्तै छद्मभेषी काम भइरहेको छैन भन्न सकिने अवस्था छैन।

विभिन्न दलमा रहेका हुन् वा कतै सम्बद्ध नदेखिएका विज्ञ र पूर्व कर्मचारी हुन्, कतिपय कुरामा तिनले समर्थन र विरोध गर्ने विषय मात्र एउटै हुँदैन, तिनको भाषा पनि एउटै सुनिन्छ। अनि शंका लाग्छ, कतै एक वा एकभन्दा बढी विकासजीवीहरू विभिन्न स्वार्थसमूहका जागिरे, कन्सल्ट्यान्ट, लबिइस्ट वा इन्फ्लुएन्सरका रूपमा 'परिचालित' त छैनन्?

फराकिलो पार्न सकिन्छ 'गौचर'

सबै विमानस्थलमा क्रस रन-वे सञ्चालन सहज नहुन सक्छ। तर ठूला जहाजले एकातर्फबाट मात्र अवतरण गर्नुपर्ने बाध्यता भएको हालको धावनमार्ग हेर्दा, हामीले गर्न सक्ने अर्को उपाय भनेको त्रिभुवन विमानस्थलमै रहेको पुरानो धावनमार्ग स्तरोन्नति पनि हो।

सिनामंगलतिरको हेलिकप्टर पार्किङबाट अहिलेको आन्तरिक विमान-पार्किङसम्म फैलिएको धावनमार्ग अहिले नै लगभग १२ सय मिटरको छ। यसलाई बागमती किनारसम्म बढाउँदा एक हजार सात सयसम्मको क्रस-रनवे बन्न सम्भव छ, जुन सबै टर्बो-प्रोप र आन्तरिकतर्फ प्रयोगमा आएका जेट विमानहरूका लागि पर्याप्त हुन्छ।

यसरी उत्तर-दक्षिणको मुख्य धावनमार्ग अन्तर्राष्ट्रिय विमानका लागि र दक्षिणपूर्वी-उत्तरपश्चिमी धावनमार्ग आन्तरिक विमानका लागि छुट्याउन सकिन्छ। घरेलु उडानहरू दैनिक १४ घन्टा मात्र हुन्छ भनेर हिसाब गर्दा पनि काठमाडौं विमानस्थलको वार्षिक क्षमता सजिलै साढे तीन लाख विमानको उडान र अवतरण पुग्नेछ। यसबाट अहिलेकै प्रतिविमान ५५ यात्रुको औसतले नै करिब दुई करोड यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने देखिन्छ।

यति मात्र होइन, अहिलेको नयाँ पार्किङ, स्वागत द्वारदेखि गल्फ कोर्सको जमिनसम्म तन्काएर निकै ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवन बनाउन सकिन्छ। त्यसलाई सलामी लिने मञ्चदेखि अहिलेको टर्मिनल भवन हुँदै भन्सारतिर धावनमार्गको समानान्तर ७०-८० वटा पेसेन्जर बोर्डिङ ब्रिजसहितको पार्किङ बनाउन सकिन्छ।

त्यस्तै, दोस्रो धावनमार्ग स्तरोन्नति गरेर पुरानो सिनामंगलतिर अधिग्रहण गरिने जमिनसमेत समेटेर अहिलेको अन्त्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलजत्रै आन्तरिक टर्मिनल बनाउन सकिने देखिन्छ। हालको आर्मी अफिसर्स गल्फ कोर्समा एप्रोनसहित अन्य सबै सेवा सार्न पनि सकिन्छ। चाहने हो भने यी विस्तार असम्भव होइनन्।

सिमरा जिन्दावाद

आन्तरिक विमान सेवाको 'हब' काठमाडौंलाई नबनाएर सिमरालाई बनाए के हुन्छ?

हुन त मुग्लिन जान पनि सकभर हेलिकप्टर र त्यो नभए भरतपुरसम्म जहाजमा गएर उल्टो फर्किन रहर गर्ने नेता र उच्च प्रशासकका लागि काठमाडौंमा केन्द्रीय घरेलु विमानस्थल आवश्यक पर्छ नै। तर देशकै कुरा गर्ने हो भने सबै किसिमका विकल्पलाई उत्तिकै महत्त्वका साथ हेर्नुपर्छ।

स्वार्थ समूहहरूले सुरूमै कुरा तुहाइदिएनन् भने सिमरा विमानस्थलपूर्वको जमिन अधिग्रहण गरेर अलिक ठूलो बनाउन सम्भव छ। त्यसो नगर्ने हो भने त्यसैको पूर्वतिर वीरगन्ज चिनी मिलको सरकारी जमिन, जुन सिमराको भन्दा लामो छ, त्यहाँ आन्तरिक विमानस्थल बनाउन पनि सकिन्छ। वा, कम जमिन अधिग्रहण गरेर सिमरामा अहिले भइरहेको र चिनी मिलको जमिनमा दुईवटा धावनमार्ग बनाएर एउटै टर्मिनलबाट सेवा दिन पनि सकिन्छ।

भरतपुर विमानस्थलको पार्किङ क्षमता पनि अहिले बढाइँदै नै छ। चाहने हो भने सिमरालाई देशको केन्द्रीय आन्तरिक विमानस्थल बनाउन सकिन्छ, जसबाट निजगढभन्दा कम खर्च गरेर तथा वातावरणीय र वित्तीय जोखिम पनि कम मोलेर त्यही क्षेत्रलाई देशको वायुमार्गको केन्द्र बनाउन सकिन्छ।

आन्तरिक उडानहरू काठमाडौंबाहिर सार्नुका अनेक लाभ छन्। आन्तरिकतर्फका माउन्टेन, लुक्ला वा बिहान मात्र उडाउन सकिने अन्य विमानस्थलका जहाजले अधिकतम स्लट ओगट्छन्। यी जहाज मौसमका कारण उड्न पनि सक्दैनन् र दिनभरको उडान तालिका गडबड बनाउँछन्। तिनलाई बाहिर सार्दा काठमाडौंको सबै प्रकारको भीड कम हुन्छ। काठमाडौंबाहिर आर्थिक विकासको बाटो पनि खुल्छ।

लुक्ला जाने हवाईजहाज रामेछाप, फाप्लु वा जनकपुरबाट उड्ने भए लुक्ला जाने मानिस सडकबाट ती ठाउँसम्म पुग्नेछन्। सके त्यही दिन गन्तव्य उड्छन् वा नसके त्यहीँ बास बस्छन्।

माउन्टेन फ्लाइट पोखराबाट मात्र चलाउन सकिन्छ। अहिले पनि मुगु जान नेपालगन्ज जानैपर्छ भने ताप्लेजुङ वा भोजपुर जान विराटनगर पुग्नैपर्ने र अन्य सबै पहाडी भेगका लागि क्षेत्रीय विमानस्थल मात्र प्रयोग गर्नुपर्ने नियम लगाउन सम्भव छ।

अझ केही समयका लागि काठमाडौंबाट क्षेत्रीय विमानस्थलसम्म यात्रु पुर्याउन मात्र ठूला जहाजको सञ्चालन अनुमति दिएर १८ सिटे र ३२ सिटेलाई तुरुन्तै क्षेत्रीय विमानस्थलबाट स्थानीय विमानस्थलमा उडान गर्न लगाउन सकिन्छ।

यसलाई अझ प्रस्ट भन्दा, बागमती प्रदेशबाहेक हरेक प्रदेशमा एक-एकवटा ट्रन्क वा क्षेत्रीय विमानस्थल तोकौं र तिनलाई मात्र काठमाडौं विमानस्थलसँग सिधा सम्पर्कमा रहन पाउने बनाऔं। यसले ती छवटै प्रादेशिक सहरको विकासमा निकै ठूलो योगदान दिने छ।

यसका साथै, त्रिभुवन विमानस्थलमा रहेका हेलिकप्टरलाई यहाँबाट पूरै हटाउनुपर्छ। सेनाका हेलिकप्टर छाउनीमा र निजी हेलिकप्टर काठमाडौं उपत्यकामा जता पनि सार्न सकिन्छ।

यसरी सबै आन्तरिक उडान विस्थापन गरेपछि अहिले त्रिभुवन विमानस्थलले व्यवस्थापन गर्न सकेको दुई मिनेट त के, चार मिनेटकै औसत राख्दा पनि चौबीस घन्टामा दैनिक तीन सयवटासम्म अन्तर्राष्ट्रिय जेटको सहज उडान र अवतरण सम्भव हुनेछ। टर्मिनल र पार्किङ व्यवस्थापन गरे त्यसले साढे दुई करोडभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुलाई सेवा दिन सक्नेछ। विगतको सातदेखि दस प्रतिशत वार्षिक वृद्धिदरअनुसार पनि यो भनेको आगामी ३० वर्षलाई चाहिनेभन्दा ज्यादा नै हो।

यसै पनि हामीले राम्रा र स्तरीय सडकलाई त प्राथमिकतामा राख्नै पर्छ। हामी पाँच वर्षभित्र मध्यपहाडी राजमार्ग बनाइसक्ने, काठमाडौंबाट बाहिर जाने वा आउने नाकाहरू र तीबाट जोडिने सडकलाई ठीक गर्न सक्छौं भने स्वतः आन्तरिक उडानको 'बाध्यता' कम हुने नै छ।

ध्रुवसत्य मान्न छाडौं

अब अर्को प्रश्न आउँछ, निजगढ विमानस्थल बनाउने कि नबनाउने?

हुन त म चुरे नजिकको भावर क्षेत्रमा पानीको बहाव रोक्ने गरी चौडा संरचना बनाउँदा होस गर्नुपर्छ र यसले ल्याउने कहरबारे समयमै अध्ययन र निराकरणका उपाय सोच्नुपर्छ भन्ने विचार राख्छु। बनाउने नै हो भने सबभन्दा पहिले त त्यो कोरियाली कम्पनीको अध्ययनलाई ध्रुवसत्य मान्न छाड्नुपर्छ।

यो भनेको डिजाइन र इस्टिमेट गराउने हो। त्यसो गर्न गाह्रो छैन। छ करोड यात्रु व्यवस्थापन गर्न कत्रो क्षेत्रफल चाहिन्छ, कम क्षेत्रफलमा कसरी बनाउन सकिन्छ भनेर फेरि अध्ययन गरे केही बिग्रदैन।

त्यो विमानस्थल दुई किलोमिटर दक्षिण किन नसार्ने भनेर ‘स्वतन्त्र’ विज्ञहरूसँग सल्लाह मागौं। त्यसपछि हुन सक्छ, निजगढको जम्मा १२ सय हेक्टर जमिनमा टाँगिया बस्ती, त्यसछेउ टिकको वृक्षारोपण गरिएको वन र तलतिर करिब हजार बिघा जमिन अधिग्रहण गरेर दुबईको जत्रो ‘सानो’ विमानस्थल बनाऊँ। हुन सक्छ, त्यसपछि हामीले पनि दुबईको विमानस्थलले जस्तै आठ-नौ करोड यात्रु एकै वर्षमा व्यवस्थापन गरेर संसारलाई चकित पार्दिनेछौं।

पछिल्लो १५ वर्षमा जंगली हात्तीको आक्रमणबाट नेपालमा मृत्यु भएका एक सय ३७ व्यक्तिमध्ये एक जना निजगढ क्षेत्रकै थिए। यसले चरनको खोजी वा प्रजननका लागि आसामबाट आउने हात्ती कम संख्यामा भए पनि यो क्षेत्रसम्म आइपुग्छन् भन्नेमा केही सत्यता पनि देखिन्छ। यसरी त्यति बेलासम्म त्यो प्राकृतिक वन र जैविक मार्ग पनि बचेकाले यो कुरोमा विश्वास गर्ने ती ‘रूखवादी’हरू पनि दंग परिरहन्छन् त के बिग्रियो?

यस प्रकार सबभन्दा पहिले त वनभन्दा दक्षिणमा धावनमार्ग बनाएर त्यसको अझ दक्षिणमा टर्मिनल बनाउन सकिन्छ। यो क्रमिक रूपमा बनाउन मिल्छ नै। आवश्यकता बढ्दै जाँदा बनाउँदै जानु र एकैपटक बनाउनुमा कुन राम्रो?

केही साना-ठूला उदाहरण हेरौं।

सोलुखुम्बुको लुक्लानजिक फाक्दिङमा जर्मन सहयोगमा ठूलो अस्पताल बनिसकेको छ। जनशक्तिको उपलब्धता विचार नगरी बनाइएको त्यो अस्पतालको भौतिक पूर्वाधार अझ दस वर्ष पूर्ण उपयोगमा आउने छाँट देखिँदैन।

कास्कीको क्रिस्टी नाच्ने चौरमा बनेको स्वास्थ्य केन्द्रको भवन आजसम्म अधिकतम उपयोगमा आउन सकेको छैन।

अर्थशास्त्रको हिसाबले भन्ने हो भने ती सबै अनुत्पादक लगानीका उदाहरण हुन्। कसैलाई विमानस्थलको प्रसंगमा ‘यस्ता खुद्रा’ उदाहरण मन पर्दैनन् भने दोहा विमानस्थलको उदाहरण हेरे पनि हुन्छ।

पाँच वर्षअघिसम्म ‘कोबस’ ब्रान्डका बसमा जहाजसम्म जानुपर्ने हुन्थ्यो। विस्तारै विमानस्थल चल्न थालेपछि उसले विमान थप्यो र नयाँ टर्मिनल पनि बनायो। अहिले दोहा विमानस्थल हामीले भन्ने गरेझैं ‘अत्याधुनिक’ नै छ।

यसैगरी, निजगढ वा त्यस वरपर हामी पनि पहिला सानो टर्मिनल बनाउँ र चलेछ भने विस्तार गर्दा केही जंगल मास्नै परेछ भने पनि कसैको चिन्ता र विरोध नहोला। यसै पनि विकास कसलाई मन पर्दैन र?

केही वर्षपछि उत्तरको वन पनि काटौंला र बीचमा ठूलो टर्मिनल र उत्तरतर्फ दोस्रो धावनमार्ग बनाऔंला। अनि यो एउटाका बदलामा २०-२५ वटा रूख रोपेर नयाँ वन बनाउने कुरो पनि नगरौं। प्राकृतिक वन मासेर वृक्षारोपणमार्फत् बनाइएको उष्णप्रदेशीय वन कस्तो हुँदो रहेछ भनेर हेर्नै मन लागे निजगढकै टिकको जंगल वा झापाको रतुवा-कन्काई वृक्षारोपण आयोजना र सर्लाहीको सागरनाथ वन परियोजना हेर्न गए हुन्छ।

वनभन्दा साह्रै नजिक नबनाउने र भारतीय सीमाबाट अधिकतम दुरी राख्ने हो भने बकैयापारि बागमतीसम्मको सिमरा भवानीपुरको खेतीयोग्य जमिन अधिग्रहण गरेर पनि विमानस्थल बनाउन सकिन्छ।

राजधानीबाट ८० किलोमिटर टाढा विमानस्थल बनाउनुभन्दा ९३ किलोमिटर टाढा बनाए प्रतिवर्ष यातायातमा यति-उति खर्बको पेट्रोल बढी खर्च हुन्छ भनी तर्क नगर्ने हो भने चन्द्रनिगाहापुर दक्षिणको सिमरा भवानीपुरमा १५ सय बिगाहा (करिब ११ सय हेक्टर) जमिन अधिग्रहण गर्न सकिन्छ।

खर्बौंको आयोजना बनाउने सरकारले किन केही अर्ब खर्च गरेर गैर-वन क्षेत्रमा जमिन अधिग्रहण नगरी वन नै ताक्छ भन्ने कुरो अलिक ‘अस्पष्ट’ भए पनि यो आयोजना बनाउन सरकारले अधिकतम चार अर्ब रुपैयाँ अधिग्रहणमा खर्च गरे बेस देखिन्छ। वन पनि बच्ने, पर्यावरणको ठूलो समस्या नहुने, नजिकै सहर पनि बनाउन नपर्ने र भारतीय सिमाना सबभन्दा टाढा पर्ने यो स्थान सबभन्दा उपयुक्त हुनुपर्ने हो तर यसबारे कुनै अध्ययन भएकै देखिएन। अध्ययन गरौं न त।

मलाई व्यक्तिगत रूपमा चाहिँ त्यो बढाइएको लागतका पछाडि नेपाल सरकारले आफ्नो भागको लगानी गर्दिए पुग्ने र जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले एक पैसो खर्च गर्नु नपर्ने कुनै छद्म योजनाले काम गरेको छैन भने ऊ आफ्नो कमभन्दा कम लगानी र प्रतिफलको सुनिश्चितता बेगर आउने छैन भन्ने लाग्छ।

त्यसका लागि राजमार्गमाथिको बाँध, बाँधभन्दा दक्षिणमा उचाइ बढाएर एघार-बाह्र किलोमिटर पूर्व-पश्चिम राजमार्ग, दुईवटै नदीमा बलिया पुल र तलसम्मैको तटबन्ध नेपाल सरकारले बनाइदिनुपर्ने, काठमाडौंमा कुनै पनि हालतमा अन्तर्राष्ट्रिय विमान अवतरण गर्न नपाउनुपर्ने तथा द्रुतमार्गमा कुनै भारतीय कम्पनीले माग गरेजस्तै न्यूनतम वार्षिक अन्तर्राष्ट्रिय जहाजहरू सञ्चालन हुने ग्यारेन्टी नेपाल सरकारले लिनुपर्ने र त्यो नभएको खण्डमा क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्नेजस्ता कठिन सर्तहरूसहित उसको विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डिपिआर) आउनेछ। र, हतारिएका हामीलाई यो आयोजना निल्नु न ओकल्नु नै हुनेछ।

विगत दस वर्षमा नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या बल्ल दुई गुना बढेर ४० लाख हाराहारी छ। त्यसमा पनि विदेशी पर्यटक आगमन १२ लाख हाराहारी मात्र छ। कुनै अन्तर्राष्ट्रिय हबको आकाशको फल नताके यस हिसाबले अबको २० वर्षसम्म पनि हवाई मार्ग हुँदै नेपाल आवतजावत गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या डेढ करोड कट्ने देखिन्न। प्रक्षेपण गर्दा यथार्थलाई नजरअन्दाज नगर्ने हो भने निजगढको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे कुनै बेला 'फोर्ब्स' मा अर्को लेख (श्रीलंकाको जस्तै) पढ्नुपर्नेछ। कमसेकम हामी केहीमा त फेरि दोस्रो हुने नै छौँ।

निजगढको अपरिहार्य सिद्ध गर्न कतिसम्म चतुर्याइँ गरिन्छ भन्ने उदाहरणका लागि पोखरा र भैरहवाको निर्माणाधीन विमानस्थलको वर्ग निर्धारण पनि यहाँ उल्लेख गर्न आवश्यक देखिन्छ।

भौगोलिक अवस्थिति र धावनमार्गका कारण पोखरामा बनिरहेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले नेपालको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको मापदण्ड पूरा गर्न सक्दैन। यो एउटा क्षेत्रीय विमानस्थल हुनेछ भनेर मान्दा पनि के कारणले भैरहवाको विमानस्थल केन्द्रीय होइन त?

त्रिभुवन विमानस्थल पहिलो केन्द्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुँदै गर्दा काठमाडौंको जत्रै धावनमार्ग, पार्किङ स्थल र टर्मिनल भवन भएको यो विमानस्थललाई किन सुरूदेखि नै क्षेत्रीय भनियो? केन्द्रीय हुने मापदण्ड केही थियो र?

खासमा यसलाई काठमाडौंपछिको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनियो भने निजगढका लागि प्रत्युत्पादक हुनेछ भनेर जबरजस्ती ‘क्षेत्रीय’ भन्ने वर्ग निकालिएको हो। अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू गर्न भनेरै बनाइसकेपछि के को केन्द्रीय र के को क्षेत्रीय?

अर्कातर्फबाट विचार गर्दा, एकातिर काठमाडौंले नै धावनमार्ग बढाउने टेन्डर गरिसकेको छ भने भैरहवा र पोखरा केही समयभित्रै सञ्चालनयोग्य हुँदैछन्। आर्थिक, पर्यटकीय तथा प्रशासनिक केन्द्र काठमाडौं हुँदासम्म ती दुई विमानस्थल कत्तिको चल्छन् हेरौं न त।

निजगढ बनिसकेपछि पनि काठमाडौं विमानस्थल आन्तरिकलाई मात्र भने पनि पहुँचका आधारमा खाली भएको स्लट दिएको भन्दै यो वा त्यो दलको सरकारले विभिन्न प्रलोभनमा परेर अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवाहरूलाई दिइ हाल्छन् नै। त्यस्तै, निजगढ-काठमाडौं लोकल सेवा दिने होडमा हाम्रा आन्तरिक वायुसेवाहरूले निजगढलाई पनि अस्तव्यस्त ‘काठमाडौं-२’ बनाउने छैनन् भन्ने विश्वसनीय आधार पनि हामीसँग छैन।

अझ संघीय संरचनामा गएपछि प्रदेश-प्रदेशबीच हुन आउने किचलोबारे त हामी अनुभवविहीन नै छौं। बागमती प्रदेश लक्षित यात्रुहरूका लागि बनेको विमानस्थलको आम्दानीमा अर्को प्रदेशलाई किन भाग दिने भन्ने अवधारणा आएका दिन काठमाडौंको विमानस्थल फेरि 'अन्तर्राष्ट्रिय' हुने छैन भनेर कसैले पनि भविष्यवाणी गर्न सक्ने अवस्था छैन। अनि हामी पनि निजगढको अत्याधुनिक विमानस्थलको कार्गो गोदाममा मिल मालिकले नकिनिदिएको उखु भण्डारण गरौंला। श्रीलंकाले गर्न हुने, हामीले किन नहुने? हामीलाई हेप्नी?

म एक जना विकासजीवीलाई चिन्छु। उनी त देशले चामल आयात गरेकामा समेत क्रूद्ध छन्। भन्छन्, ‘मान्छेले खाने धान रोप्ने खेत छैन, के खान जंगल चाहियो? गोराले फालेको कार्बन कम गर्ने हाम्रो दायित्व हो र? किन चाहियो दुई सय बाघ?’

खुरुक्क एउटा ठूलो चिडियाघर बनाएर बीस-तीसवटा बाघ, गैंडा र अन्य जनावर संरक्षण गर्ने, बाँकी जंगलका काठ बेचेर आएको पैसाले पूर्वाधार बनाउने र जमिनमा आधुनिक खेती गरी निर्यात गर्न योग्य भएर देश समृद्ध बनाउने तिनको ठूलो योजना पनि रहेछ।

म मेरा बालाई पनि राम्ररी चिन्छु। कुनै बेला बालाई ठूलो पक्की घर, दिनहुँ रहु माछा र रातो टोयोटा कारको बिछट्टै रहर थियो। आफ्नो आयस्ता र प्राथमिकता मिलाउँदै दशकौं भाडाको घर र गोठको बासपछि पनि सन्तानको पढाइले जिन्दगीको उत्तरार्द्धमा बल्लतल्ल सानो र एकतले पक्की घर बनाएर आफ्नो सपनालाई तिलाञ्जली दिनुभयो। घाँटी हेरेर हाड ननिलेको भए पक्कै पनि बुबाका रहरतल हाम्रो भविष्य कुल्चिइन्थ्यो होला।

अवश्य नै म निकै कुरा जान्दिनँ। विमानसँग मेरो सम्बन्ध यात्रुबाहेक उहिले इञ्जिनियर बन्ने धुनमा शिक्षा मन्त्रालयमा एरोनोटिकल इन्जिनियरिङको छात्रवृत्तिमा आवेदन फारम बुझाउनेसम्म सीमित छ। तर पनि विज्ञानको विद्यार्थी र मन लागेका कुरा जान्ने अलिकति चाख भएकाले प्रविधि प्रयोग गरेर जान्न प्रयास गरे पनि निकै प्रश्न अनुत्तरित भए।

विमानहरू काठमाडौं आउने बाटामा पर्ने २२ सय मिटरको भट्टेडाँडा चुचुरोबाट पाँच सय मिटरमाथि नै जहाज उडाए पनि एघार नटिकल माइल टाढाको १३ सय मिटर उचाइको काठमाडौं धावनमार्गमा अवतरण गर्ने कोण चार डिग्री मात्र देखेपछि किन सबैतिर पाँच डिग्रीको कुरो गरिन्छ? किन लेलेमाथिको अन्तिम डाँडासम्म पाँच डिग्रीको कोणमा झरेर बाँकी दस किलोमिटरको दुरी तीन डिग्रीभन्दा कममा ओर्लिन सकिन्न? मैले यी प्रश्न कुनै विमान चालकलाई सोध्न बाँकी नै छ।

त्यसरी नै, पाँच डिग्रीको कोणमा ओर्लिए 'इन्स्ट्रुमेन्ट नेभिगेसन सिस्टम' ले काम नगर्ने नै हो र कति किलोमिटर परबाट तीन डिग्री बनाउनुपर्ने हो भनेर पनि जान्न मन छ।

यसै शृंखलामै पनि सबै कुरो खोजखाज गरेर लेखेकाले निक्कै कुरा गलत पनि भए होलान्, त्यसैले त तिनका सही उत्तरको अपेक्षा पनि राख्छु नै।

अतिकम विकसित देशका जनतामा आफ्नो देश पनि झट्टै विकसित होस् भन्ने चाहना हुन्छ। विगतमा राजनीतिकर्मीहरू सिंगापुर र स्विट्जरल्यान्ड भन्दै हाम्रो भावनासँग खेलेर फस्टाए। आजकाल फलाना र तिलाना देशकै जस्तो अजंगका पूर्वाधार बनाउनुपर्छ अनि बल्ल समृद्धि आउँछ भनेर जनतालाई एकोहोर्याउने नयाँ धन्दा सुरू भएको छ।

आर्थिक स्रोत, बन्ने समय, आवश्यकता, सञ्चालन खर्च, प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष लाभहानी, वातावरण आदि बारे किन्तु-परन्तु नगर है वातावरणजीवी र रुखवादीहरू भन्ने यी विकासजीवीको खेती देशका लागि झन् खतरनाक हुने देखिन्छ नै। दिउँसै रात पार्न निदाएरै ठूल्ठूला सपना देख्ने शासक, हो त नि भन्ने भजक र अपरिहार्य सिद्ध गर्ने स्वार्थी विज्ञको जमातले सहज र सम्भव विकल्पमा सूर्यग्रहण लगाएका नहून्!

कुनै नेपाली विद्यार्थीले सोभियत विश्वविद्यालयको पिएचडी शोधपत्रमा नेपाल ८० हजार मेगावाट उत्पादन क्षमता भएको संसारकै दोस्रो जलविद्युतको धनी देश हो भनेर लेख्नेबित्तिकै सारा नेपाली वाह वाह भन्दै दौडिए। म त भन्छु, महाभारत पर्वतको उचाइमाथि पर्ने वर्षा र हिउँ सप्पैलाई बाँध बाँधेर राख्ने हो र कम्तिमा एक किमीको हेड बनाएर नेपालको सिमानामा टर्बाइन राख्ने हो भने २५० टेरावाट बिजुली निस्किन्छ र संसारकै पहिलो हुन्छ। के हिसाब यसरी निकाल्न असम्भव हो र?

विज्ञानअनुसार हिसाब त निस्कन्छ नै। आन्तरिक फुच्चे जहाजका सञ्चालक, वन मासक, जग्गा दलाल, ऋण-कमिसनखोर, पदलोलुप विज्ञ र राजनीतिक ब्लास्टकहरूका सदिक्षाबमोजिम यो निजगढ विमानस्थलको कुरो नआएको होस् अनि स्तरोन्नति भएको काठमाडौं विमानस्थलका साथै पोखरा र भैरहवाको सहज कनेक्टिभिटी हुने राम्रा सडक भए किन जंगल मासेर अचाक्ली महँगो निजगढ चाहिने रहेछ वा किन केही पूर्व-पश्चिम वा तलमाथि सारेर बनाउन नसकिने रहेछ भनेर भावनाको व्यापार नगरी जनतालाई तथ्यपरक ढंगले भनियोस् भन्ने कामना छ।

म कतैबाट पनि विकासविरोधी होइन। मलाई पनि मेरो देशमा बुलेट ट्रेन गुडेको हेर्न मन छ। पानीजहाज चढेर कलकत्ता पुग्न मन छ। अनि मधुरो भइसकेको हाम्रो पासपोर्टको इज्जत निभ्नुअगावै आफ्नै देशको राम्रो विमानस्थलबाट ध्वजावाहक जेटमा कतै नरोकिइकन अर्को गोलार्द्धका देश घुम्ने रहर पनि छ। तर, नितान्त फरक विधामा कार्यरत मसँग सही वा गलत यति धेरै संशय छन् भने जान्नेहरूमा केही न केही त पक्कै होला।

अन्त्यमा, मलाई यो लेखमालाको पूरै निष्कर्ष एक वाक्यमा भन्न सकिन्छ भन्ने लाग्छ।

आफ्नो अकर्मण्यताका लागि भूगोललाई दोष दिन छाडौं। स्वार्थी विकासजीवीका कुरा नसुनौं। निजगढ वा वरपर अनि कस्तो र कत्रो भन्नेबारे फेरि अध्ययन गराऔं। क्षेत्रफल र लागतमा चनाखो बनौं। त्रिभुवन विमानस्थललाई पनि स्तरोन्नति गरौं। बागमतीबाहेक हरेक प्रदेशमा एउटा क्षेत्रीय विमानस्थल तोकौं र त्यहाँबाट मात्र ठूला जहाजमा काठमाडौं ओहोरदोहोर गराऔं। प्रादेशिक विमानस्थलबाट अर्को प्रादेशिक र स्थानीय विमानस्थलमा आन्तरिक चलाऔं अनि निजगढ वा आसपास नयाँ अध्ययनअनुसार सम्भव भए क्रमैसँग बनाऔं।

यति गरे तपाईँहरूका लिँडेढिपी त हार्ला नै। नरिसाउनुस्! पक्कै पनि देश जित्नेछ।

(निजगढ विमानस्थल श्रृङ्खलाको चौथो लेख, सेतोपाटी अनलाइनमा २०७६ माघ १९ मा प्रकाशित)