निजगढ विमानस्थलः आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका विकल्प (भाग ४)

 निजगढ विमानस्थल: भाग ४

काठमाडौंबाट अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्यत्र सार्नुपर्छ भन्ने अवधारणा स्थापित गराउन कतिपय प्रशासक, सम्बद्ध संस्था, सरकार, ऋण दिने साहु, जग्गा दलाल र विकासजीवी मात्र होइन, घरेलु निजी विमान कम्पनीहरू पनि उत्तिकै लागिपरेका देखिन्छन्।

निर्माण परियोजना जति ठूलो भयो, त्यति छ्याकन खान पाइन्छ भन्ने जाने बुझेका र अनुभव भएका प्रभाव समूहहरू ठूला निर्माणका पक्षमा लाग्नु स्वाभाविक हो। अर्को, काठमाडौंमै सबै शक्ति र सुविधा थुपार्नुपर्छ भन्ने मानसिकताले अहिलेसम्म कसैले नसोचेका वा छलफलमा नल्याएका विकल्प धेरै छन्।

यस लेखमा तिनै ओझेलमा परे-पारिएका विकल्पबारे चर्चा गरेको छु।

ती विकल्प हुन्- काठमाडौं विमानस्थलको भौतिक र व्यवस्थापकीय क्षमता बढाउने, आन्तरिक वायुसेवालाई काठमाडौंबाट सार्ने, तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चलाउने र निजगढ वा त्यसका छेउछाउमा विरोधबिना नै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने आदि।

यी सम्भावनालाई छुट्टाछुट्टै हेरौं र विचार गरौं।

अव्यवस्थाः स्वाभाविक कि अस्वाभाविक?

मैले यस शृंखलाको पहिलो लेखमा लेखेको थिएँ, त्रिभुवन विमानस्थलको अव्यवस्था कतै 'लोडसेडिङ– २ त होइन?'

एउटा परिदृश्य हेरौं-

आजको प्रविधिले त्रिभुवन विमानस्थलमा सञ्चालन भइरहेका विमानका प्रकार र तिनको आवतजावतका लागि सरकारी तथ्यांक पर्खिरहनु पर्दैन। फ्लाइट रडार फरक-फरक समयमा हेर्दा केही दिनअघिको चहलपहल यसप्रकार थियो:

पुस २४ गते दिउँसो थाई एयरलाइन्सको विमानले सातचोटि र इन्डिगोको विमानले चारचोटि सिमरामाथि फन्को मारे। नेपालगन्जबाट आएको आन्तरिक विमानले भने दुई फन्कोमै अवतरणको अनुमति पायो। पोखराबाट आएको विमान एक फन्को मात्र मारेर काठमाडौं ओर्लियो।

त्यसै दिन अर्कोपटक हेर्दा त्रिभुवन विमानस्थलले मलेसियन विमान उडाएको दुई मिनेटपछि कतारको विमानलाई र त्यसको चार मिनेटपछि दिल्ली उडान गरायो भने त्यसको तीन मिनेटपछि बैंकक र चार मिनेटपछि दिल्लीबाट आएका विमान अवतरण गरायो।

अर्थात्, पन्ध्र मिनेटमा पाँचवटा जेट विमानको उडान र अवतरण व्यवस्थापन गर्न सक्यो।

तर फेरि कुरा बिग्रियो। सुर्खेत, भद्रपुर, पोखरा र विराटनगरबाट आइरहेका आन्तरिक विमान तथा छेन्दु र दिल्लीबाट आइरहेका अन्तर्राष्ट्रिय विमान आकाशमा चक्कर काटिरहे, विमानस्थलमा कुनै उडान या अवतरण भएन। दिल्लीबाट आएको विमान अवतरण भएको १७ मिनेटपछि बल्ल ग्वान्जाउ जाने विमान धावनमार्गमा आइपुग्यो।

दिउँसो यसरी अस्तव्यस्त नेपाली आकाश लगभग चार बजेबाट अलिक होलो भयो। फेरि छ बजे आसपास ढाका जाने एउटा विमान उड्यो। सियान र दिल्ली जाने विमानहरू उड्ने तर्खरमा थिए। दुबईबाट एउटा र नेपालका दुइटा आन्तरिक विमान काठमाडौं आउँदै थिए। त्यस बेला विमानस्थलले एक घन्टामा जम्मा १०-१२ वटा मात्र जहाज व्यवस्थापन गर्यो। त्यो दुबईबाट आइरहेको जहाजलाई सिमरामाथि होल्ड गराइयो।

यसरी नै सात बजेपछिको एक घन्टामा बैंककबाट आएको र दोहा जाने जहाज, चाइनाको उडान र चारवटा घरेलु जहाज व्यवस्थापन गर्यो। र, बाह्र बज्न केही मिनेटअघि हङकङको विमान उडेपछि हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुनसान भयो। जजिराको जहाज अवतरण र उडानले मात्र दुई बजेसम्मको न्यास्रो मेटायो।

पुस २६ गते बिहान। आकाश पूरै धुम्मिएको थियो। पानी पर्लाजस्तो थियो। तर सडकमा दुई किलोमिटरसम्म राम्ररी देखिन्थ्यो। काठमाडौं विमानस्थलमा आठ बजेसम्म मस्कट र पारोबाट दुइटा जेट आउँदै थिए। आन्तरिक उडान ठप्प थिए। साढे आठ बजे आन्तरिकतर्फका यती र बुद्धका एक-एक विमान उडे। ती दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानले भने केही बेर आकाशमै घुमेपछि बल्ल अवतरण गर्ने मौका पाए।

पुस २९ गते। बिहानदेखि आकाश सफा थियो। नीलो आकाशका तस्बिर सामाजिक सञ्जालतिर देखिन थालेका थिए। तै पनि त्रिभुवन विमानस्थल ताकेर आएका विमानले दिउँसोको समय सिमरामाथि चक्कर लगाउनुपर्यो।

के यही हो २१ घन्टाको नियमित विमानस्थल? यो अप्ठ्यारो स्वाभाविक हो कि कृत्रिम?

मौसम सफा हुँदा पनि ‘चक्कर’ लगाउनैपर्ने गरी अवतरण समय तोकिदिएर होस् वा अन्य कारणले सिर्जित यस्तो अव्यवस्थाबाट तत्काल क-कसले लाभ पाइरहेका छन्?

अतिरिक्त लाभको लोभमा कसले थप अव्यवस्थाको खेती गरिरहेका छन्?

हामीले यस्ता प्रश्नमा विचार पुर्याउनुपर्ने छ।

काठमाडौं विमानस्थल संसारको सर्वश्रेष्ठ विमानस्थल पक्कै होइन। हुन त तपाईं र मेरो घर पनि सर्वश्रेष्ठ होइन। मन भए पनि र गोजीमा दाम भए पनि हामी प्रतिफल नआउने हुनाले आफ्नो घरलाई सर्वश्रेष्ठ बनाउन तम्सिँदैनौं। तर यो पनि जानौं, प्राविधिक विकासले हाम्रो अप्ठ्यारो विमानस्थलका कमी-कमजोरी घटाउँदै र मेटाउँदै गइरहेको छ।

'भिजुअल नेभिगेसन' मा उड्ने जहाजलाई पाँच किलोमिटरसम्म भिजिबिलिटी नहुँदासम्म उडान निषेध गरिन्छ। 'इन्स्ट्रुमेन्ट फ्लाइट रुल' मा उड्ने जेटहरूलाई पनि 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' (आइएलएस) भएका विमानस्थलमा अवतरण गराउन भिजिबिलिटीबारे विभिन्न मापदण्ड तोकिएका छन्, जसलाई 'क्याटागोरी १, २, ३ए, ३बी ३सी' का रूपमा चिनिन्छ।

उदाहरणका लागि, क्याटागोरी-१ अनुसार आठ सय मिटर भिजिबिलिटी चाहिन्छ भने क्याटागोरी-३ए अनुसार ठूला जहाजहरू जम्मा दुई सय मिटर भिजिबिलिटीमा समेत अवतरण गर्न सक्छन्।

आइएलएस जडान नभएको हाम्रोजस्तो बत्तीजडित विमानस्थलमा उडान गर्न ती जेटलाई पाँच सय मिटरजति भिजिबिलिटी भए हुन्छ भने अवतरण गर्न आठदेखि नौ सय मिटर चाहिन्छ।

उडानभन्दा अवतरण बढी सावधान हुनुपर्ने र जटिल मानिन्छ। आइएलएस जडान गरे 'ब्लाइन्ड ल्यान्डिङ' पनि सम्भव हुने रहेछ। क्याटागोरी-३बी मा ५० मिटर भिजिबिलिटीसम्म सहजै अवतरण गराइन्छ।

आइएलएस प्रविधिको जडान महँगो छैन। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को परामर्शमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विदेशी कम्पनीबाट गराएको अध्ययनअनुसार, त्रिभुवन विमानस्थलमा आइएलएस प्रविधि जडान गर्न सकिने भनेर सुझाव दिइएको छ।

अझ उत्तरतर्फ तीन सय मिटर बढाए भट्टेडाँडाको केही भाग नसम्याइकन पनि विमानहरूलाई आइएलएस जडान गरेर अवतरण गराउन सकिन्छ। मेट्रोपोलिया युनिभर्सिटी अफ अप्लाइड साइन्सका विद्यार्थीले यसका लागि १२ लाख युरो (१५ करोड रूपैयाँ) को लागत अनुमानसहित शोध गरिसकेका छन्। भारतले हालसालै दुईवटा विमानस्थलमा आठ करोड नेपाली रुपैयाँमै आइएलएस जडान गरिसकेको छ। यो प्रविधि जडानबारे हाम्रो नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा के-के खेल भयो भनेर अघिल्लो लेखमै उल्लेख गरिसकिएको छ।

यसबाहेक संसारमा प्रविधि विकास तीव्र गतिमा भइरहेको छ। ग्लोबल पोजिसनिङ सिस्टम (जिपिएस) का कारण सुरक्षित अवतरण र उडान गर्न नयाँ-नयाँ विधि अपनाउन थालिएका छन्। वाइड एरिया अगुमेन्टेसन वा अझ त्यसभन्दा उन्नत लोकल एरिया अगुमेन्टेसन प्रणालीले भविष्यमा हाम्रा उडानहरू थप भरोसायोग्य बनाउने नै छन्। हामीले पनि अत्याधुनिक विमानस्थल भनेको ‘वाइफाइ’ सुविधा पाउनु हो भन्नु भन्दा यस्ता उपकरणबाट सुसज्जित हुनु हो भनेर किन नबुझ्ने?

पहिलो लेखमै लेखेअनुसार काठमाडौं विमानस्थलले अहिले नै अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल र आगमनका कन्भेयर बेल्ट बढाएर राम्ररी व्यवस्थापन गरे दुईदेखि तीन गुना बढी अन्तर्राष्ट्रिय जहाज भित्र्याउन सम्भव छ। उडान र अवतरणलाई भिजिबिलिटीले कमभन्दा कम असर पार्न 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' जडान गर्न सकिन्छ भने भट्टेडाँडाबाट रडार सारेर त्यसको उचाइ कम गर्न पनि सकिन्छ।

काठमाडौं विमानस्थलको क्षमता बढाउनुका साथै कमभन्दा कम समयमा एकपछि अर्को जहाज उडान र अवतरण व्यवस्थापन गर्न सकियोस् भन्ने उद्देश्यले अघि बढ्न सकिन्छ। चाँडै धावनमार्ग खाली गर्न 'र्यापिड एक्जिट ट्याक्सी-वे' बनाउन सकिन्छ। अहिले भइरहेको रडार र त्यसका सेकेन्डरी रडारबाट नेपालको पूरै आकाश सर्भिलेन्स गराउन सकिन्छ। काठमाडौं विमानस्थललाई सर्भिलेन्स र सञ्चारका थप उपकरणबाट सुसज्जित पार्न सकिन्छ। त्यसपछि नेपालको आकाशमा छिर्नेबित्तिकै सबै जहाजलाई स्ट्रिमलाइनमा राखेर अवतरण र उडान व्यवस्थित गर्न सकिन्छ। प्राविधिक रूपले सजिलै गर्न सकिने यस्ता काममा गाह्रो मान्नु हुँदैन।

खराब मौसममा यस विमानस्थलबाट न आन्तरिक विमान उड्छन्, न त अन्तर्राष्ट्रियलाई समय दिइएको हुन्छ। विमानस्थल मौसम पर्खिएर बस्छ, मानौं यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएर लुक्लाको सानो एयरस्ट्रिप हो।

अहिले पनि बिहानको समय लगभग सबै स्लट आन्तरिक विमानहरूलाई दिइएको छ। तिनले कम भिजिबिलिटीका कारण बिहान विमान उडाउन सक्दैनन्। सबै जहाज 'डिले' हुन्छन्। कम भिजिबिलिटीमा अवतरण र उडान हुनसक्ने जेटहरूलाई स्लट नदिएकाले त्यो बेला एक-दुईवटा मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमान उडान र अवतरण हुन्छ।

एघार बजेदेखि सुरू हुने ट्राफिक चापले थाई एयरलाइन्सको विमान सिमरामाथि आठपटक चक्कर लगाउँछ तर विराटनगरबाट काठमाडौं उडेको विमानले एक-दुई चक्कर लगाएपछि अवतरणको निम्तो पाउँछ। विश्वास नलागे कुनै एकदिनको फ्लाइट रडार हेर्न सकिन्छ। साँघुरो सडकको जहाँतहीँ यात्रु चढाउने र ओराल्ने अनि अर्कालाई अगाडि जान नदिन बाँङ्गो पारेर अडिने छुद्र मानसिकताका सहरी बसजस्तै लाग्छन् हाम्रा प्रिय आन्तरिक जहाजहरू।

एक हिसाबमा त्रिभुवन विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय उडान र अवतरण अस्तव्यस्त र अविश्वसनीय बनाउन सबभन्दा बढी जिम्मेबार यिनै फुच्चे विमान सञ्चालक कम्पनीहरू देखिन्छन्।

यसै पनि हाम्रो सत्ता जनताभन्दा व्यवसायीप्रेमी छ भनेर जान्न सरकारी जमिनका लिज, भ्याट र मोबाइल गतिला उदाहरण हुन्। हाम्रा विमानस्थलको क्षमताले पुग्दैन भन्ने दलिल स्थापित गर्न यस्तै छद्मभेषी काम भइरहेको छैन भन्न सकिने अवस्था छैन।

विभिन्न दलमा रहेका हुन् वा कतै सम्बद्ध नदेखिएका विज्ञ र पूर्व कर्मचारी हुन्, कतिपय कुरामा तिनले समर्थन र विरोध गर्ने विषय मात्र एउटै हुँदैन, तिनको भाषा पनि एउटै सुनिन्छ। अनि शंका लाग्छ, कतै एक वा एकभन्दा बढी विकासजीवीहरू विभिन्न स्वार्थसमूहका जागिरे, कन्सल्ट्यान्ट, लबिइस्ट वा इन्फ्लुएन्सरका रूपमा 'परिचालित' त छैनन्?

फराकिलो पार्न सकिन्छ 'गौचर'

सबै विमानस्थलमा क्रस रन-वे सञ्चालन सहज नहुन सक्छ। तर ठूला जहाजले एकातर्फबाट मात्र अवतरण गर्नुपर्ने बाध्यता भएको हालको धावनमार्ग हेर्दा, हामीले गर्न सक्ने अर्को उपाय भनेको त्रिभुवन विमानस्थलमै रहेको पुरानो धावनमार्ग स्तरोन्नति पनि हो।

सिनामंगलतिरको हेलिकप्टर पार्किङबाट अहिलेको आन्तरिक विमान-पार्किङसम्म फैलिएको धावनमार्ग अहिले नै लगभग १२ सय मिटरको छ। यसलाई बागमती किनारसम्म बढाउँदा एक हजार सात सयसम्मको क्रस-रनवे बन्न सम्भव छ, जुन सबै टर्बो-प्रोप र आन्तरिकतर्फ प्रयोगमा आएका जेट विमानहरूका लागि पर्याप्त हुन्छ।

यसरी उत्तर-दक्षिणको मुख्य धावनमार्ग अन्तर्राष्ट्रिय विमानका लागि र दक्षिणपूर्वी-उत्तरपश्चिमी धावनमार्ग आन्तरिक विमानका लागि छुट्याउन सकिन्छ। घरेलु उडानहरू दैनिक १४ घन्टा मात्र हुन्छ भनेर हिसाब गर्दा पनि काठमाडौं विमानस्थलको वार्षिक क्षमता सजिलै साढे तीन लाख विमानको उडान र अवतरण पुग्नेछ। यसबाट अहिलेकै प्रतिविमान ५५ यात्रुको औसतले नै करिब दुई करोड यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने देखिन्छ।

यति मात्र होइन, अहिलेको नयाँ पार्किङ, स्वागत द्वारदेखि गल्फ कोर्सको जमिनसम्म तन्काएर निकै ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवन बनाउन सकिन्छ। त्यसलाई सलामी लिने मञ्चदेखि अहिलेको टर्मिनल भवन हुँदै भन्सारतिर धावनमार्गको समानान्तर ७०-८० वटा पेसेन्जर बोर्डिङ ब्रिजसहितको पार्किङ बनाउन सकिन्छ।

त्यस्तै, दोस्रो धावनमार्ग स्तरोन्नति गरेर पुरानो सिनामंगलतिर अधिग्रहण गरिने जमिनसमेत समेटेर अहिलेको अन्त्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलजत्रै आन्तरिक टर्मिनल बनाउन सकिने देखिन्छ। हालको आर्मी अफिसर्स गल्फ कोर्समा एप्रोनसहित अन्य सबै सेवा सार्न पनि सकिन्छ। चाहने हो भने यी विस्तार असम्भव होइनन्।

सिमरा जिन्दावाद

आन्तरिक विमान सेवाको 'हब' काठमाडौंलाई नबनाएर सिमरालाई बनाए के हुन्छ?

हुन त मुग्लिन जान पनि सकभर हेलिकप्टर र त्यो नभए भरतपुरसम्म जहाजमा गएर उल्टो फर्किन रहर गर्ने नेता र उच्च प्रशासकका लागि काठमाडौंमा केन्द्रीय घरेलु विमानस्थल आवश्यक पर्छ नै। तर देशकै कुरा गर्ने हो भने सबै किसिमका विकल्पलाई उत्तिकै महत्त्वका साथ हेर्नुपर्छ।

स्वार्थ समूहहरूले सुरूमै कुरा तुहाइदिएनन् भने सिमरा विमानस्थलपूर्वको जमिन अधिग्रहण गरेर अलिक ठूलो बनाउन सम्भव छ। त्यसो नगर्ने हो भने त्यसैको पूर्वतिर वीरगन्ज चिनी मिलको सरकारी जमिन, जुन सिमराको भन्दा लामो छ, त्यहाँ आन्तरिक विमानस्थल बनाउन पनि सकिन्छ। वा, कम जमिन अधिग्रहण गरेर सिमरामा अहिले भइरहेको र चिनी मिलको जमिनमा दुईवटा धावनमार्ग बनाएर एउटै टर्मिनलबाट सेवा दिन पनि सकिन्छ।

भरतपुर विमानस्थलको पार्किङ क्षमता पनि अहिले बढाइँदै नै छ। चाहने हो भने सिमरालाई देशको केन्द्रीय आन्तरिक विमानस्थल बनाउन सकिन्छ, जसबाट निजगढभन्दा कम खर्च गरेर तथा वातावरणीय र वित्तीय जोखिम पनि कम मोलेर त्यही क्षेत्रलाई देशको वायुमार्गको केन्द्र बनाउन सकिन्छ।

आन्तरिक उडानहरू काठमाडौंबाहिर सार्नुका अनेक लाभ छन्। आन्तरिकतर्फका माउन्टेन, लुक्ला वा बिहान मात्र उडाउन सकिने अन्य विमानस्थलका जहाजले अधिकतम स्लट ओगट्छन्। यी जहाज मौसमका कारण उड्न पनि सक्दैनन् र दिनभरको उडान तालिका गडबड बनाउँछन्। तिनलाई बाहिर सार्दा काठमाडौंको सबै प्रकारको भीड कम हुन्छ। काठमाडौंबाहिर आर्थिक विकासको बाटो पनि खुल्छ।

लुक्ला जाने हवाईजहाज रामेछाप, फाप्लु वा जनकपुरबाट उड्ने भए लुक्ला जाने मानिस सडकबाट ती ठाउँसम्म पुग्नेछन्। सके त्यही दिन गन्तव्य उड्छन् वा नसके त्यहीँ बास बस्छन्।

माउन्टेन फ्लाइट पोखराबाट मात्र चलाउन सकिन्छ। अहिले पनि मुगु जान नेपालगन्ज जानैपर्छ भने ताप्लेजुङ वा भोजपुर जान विराटनगर पुग्नैपर्ने र अन्य सबै पहाडी भेगका लागि क्षेत्रीय विमानस्थल मात्र प्रयोग गर्नुपर्ने नियम लगाउन सम्भव छ।

अझ केही समयका लागि काठमाडौंबाट क्षेत्रीय विमानस्थलसम्म यात्रु पुर्याउन मात्र ठूला जहाजको सञ्चालन अनुमति दिएर १८ सिटे र ३२ सिटेलाई तुरुन्तै क्षेत्रीय विमानस्थलबाट स्थानीय विमानस्थलमा उडान गर्न लगाउन सकिन्छ।

यसलाई अझ प्रस्ट भन्दा, बागमती प्रदेशबाहेक हरेक प्रदेशमा एक-एकवटा ट्रन्क वा क्षेत्रीय विमानस्थल तोकौं र तिनलाई मात्र काठमाडौं विमानस्थलसँग सिधा सम्पर्कमा रहन पाउने बनाऔं। यसले ती छवटै प्रादेशिक सहरको विकासमा निकै ठूलो योगदान दिने छ।

यसका साथै, त्रिभुवन विमानस्थलमा रहेका हेलिकप्टरलाई यहाँबाट पूरै हटाउनुपर्छ। सेनाका हेलिकप्टर छाउनीमा र निजी हेलिकप्टर काठमाडौं उपत्यकामा जता पनि सार्न सकिन्छ।

यसरी सबै आन्तरिक उडान विस्थापन गरेपछि अहिले त्रिभुवन विमानस्थलले व्यवस्थापन गर्न सकेको दुई मिनेट त के, चार मिनेटकै औसत राख्दा पनि चौबीस घन्टामा दैनिक तीन सयवटासम्म अन्तर्राष्ट्रिय जेटको सहज उडान र अवतरण सम्भव हुनेछ। टर्मिनल र पार्किङ व्यवस्थापन गरे त्यसले साढे दुई करोडभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुलाई सेवा दिन सक्नेछ। विगतको सातदेखि दस प्रतिशत वार्षिक वृद्धिदरअनुसार पनि यो भनेको आगामी ३० वर्षलाई चाहिनेभन्दा ज्यादा नै हो।

यसै पनि हामीले राम्रा र स्तरीय सडकलाई त प्राथमिकतामा राख्नै पर्छ। हामी पाँच वर्षभित्र मध्यपहाडी राजमार्ग बनाइसक्ने, काठमाडौंबाट बाहिर जाने वा आउने नाकाहरू र तीबाट जोडिने सडकलाई ठीक गर्न सक्छौं भने स्वतः आन्तरिक उडानको 'बाध्यता' कम हुने नै छ।

ध्रुवसत्य मान्न छाडौं

अब अर्को प्रश्न आउँछ, निजगढ विमानस्थल बनाउने कि नबनाउने?

हुन त म चुरे नजिकको भावर क्षेत्रमा पानीको बहाव रोक्ने गरी चौडा संरचना बनाउँदा होस गर्नुपर्छ र यसले ल्याउने कहरबारे समयमै अध्ययन र निराकरणका उपाय सोच्नुपर्छ भन्ने विचार राख्छु। बनाउने नै हो भने सबभन्दा पहिले त त्यो कोरियाली कम्पनीको अध्ययनलाई ध्रुवसत्य मान्न छाड्नुपर्छ।

यो भनेको डिजाइन र इस्टिमेट गराउने हो। त्यसो गर्न गाह्रो छैन। छ करोड यात्रु व्यवस्थापन गर्न कत्रो क्षेत्रफल चाहिन्छ, कम क्षेत्रफलमा कसरी बनाउन सकिन्छ भनेर फेरि अध्ययन गरे केही बिग्रदैन।

त्यो विमानस्थल दुई किलोमिटर दक्षिण किन नसार्ने भनेर ‘स्वतन्त्र’ विज्ञहरूसँग सल्लाह मागौं। त्यसपछि हुन सक्छ, निजगढको जम्मा १२ सय हेक्टर जमिनमा टाँगिया बस्ती, त्यसछेउ टिकको वृक्षारोपण गरिएको वन र तलतिर करिब हजार बिघा जमिन अधिग्रहण गरेर दुबईको जत्रो ‘सानो’ विमानस्थल बनाऊँ। हुन सक्छ, त्यसपछि हामीले पनि दुबईको विमानस्थलले जस्तै आठ-नौ करोड यात्रु एकै वर्षमा व्यवस्थापन गरेर संसारलाई चकित पार्दिनेछौं।

पछिल्लो १५ वर्षमा जंगली हात्तीको आक्रमणबाट नेपालमा मृत्यु भएका एक सय ३७ व्यक्तिमध्ये एक जना निजगढ क्षेत्रकै थिए। यसले चरनको खोजी वा प्रजननका लागि आसामबाट आउने हात्ती कम संख्यामा भए पनि यो क्षेत्रसम्म आइपुग्छन् भन्नेमा केही सत्यता पनि देखिन्छ। यसरी त्यति बेलासम्म त्यो प्राकृतिक वन र जैविक मार्ग पनि बचेकाले यो कुरोमा विश्वास गर्ने ती ‘रूखवादी’हरू पनि दंग परिरहन्छन् त के बिग्रियो?

यस प्रकार सबभन्दा पहिले त वनभन्दा दक्षिणमा धावनमार्ग बनाएर त्यसको अझ दक्षिणमा टर्मिनल बनाउन सकिन्छ। यो क्रमिक रूपमा बनाउन मिल्छ नै। आवश्यकता बढ्दै जाँदा बनाउँदै जानु र एकैपटक बनाउनुमा कुन राम्रो?

केही साना-ठूला उदाहरण हेरौं।

सोलुखुम्बुको लुक्लानजिक फाक्दिङमा जर्मन सहयोगमा ठूलो अस्पताल बनिसकेको छ। जनशक्तिको उपलब्धता विचार नगरी बनाइएको त्यो अस्पतालको भौतिक पूर्वाधार अझ दस वर्ष पूर्ण उपयोगमा आउने छाँट देखिँदैन।

कास्कीको क्रिस्टी नाच्ने चौरमा बनेको स्वास्थ्य केन्द्रको भवन आजसम्म अधिकतम उपयोगमा आउन सकेको छैन।

अर्थशास्त्रको हिसाबले भन्ने हो भने ती सबै अनुत्पादक लगानीका उदाहरण हुन्। कसैलाई विमानस्थलको प्रसंगमा ‘यस्ता खुद्रा’ उदाहरण मन पर्दैनन् भने दोहा विमानस्थलको उदाहरण हेरे पनि हुन्छ।

पाँच वर्षअघिसम्म ‘कोबस’ ब्रान्डका बसमा जहाजसम्म जानुपर्ने हुन्थ्यो। विस्तारै विमानस्थल चल्न थालेपछि उसले विमान थप्यो र नयाँ टर्मिनल पनि बनायो। अहिले दोहा विमानस्थल हामीले भन्ने गरेझैं ‘अत्याधुनिक’ नै छ।

यसैगरी, निजगढ वा त्यस वरपर हामी पनि पहिला सानो टर्मिनल बनाउँ र चलेछ भने विस्तार गर्दा केही जंगल मास्नै परेछ भने पनि कसैको चिन्ता र विरोध नहोला। यसै पनि विकास कसलाई मन पर्दैन र?

केही वर्षपछि उत्तरको वन पनि काटौंला र बीचमा ठूलो टर्मिनल र उत्तरतर्फ दोस्रो धावनमार्ग बनाऔंला। अनि यो एउटाका बदलामा २०-२५ वटा रूख रोपेर नयाँ वन बनाउने कुरो पनि नगरौं। प्राकृतिक वन मासेर वृक्षारोपणमार्फत् बनाइएको उष्णप्रदेशीय वन कस्तो हुँदो रहेछ भनेर हेर्नै मन लागे निजगढकै टिकको जंगल वा झापाको रतुवा-कन्काई वृक्षारोपण आयोजना र सर्लाहीको सागरनाथ वन परियोजना हेर्न गए हुन्छ।

वनभन्दा साह्रै नजिक नबनाउने र भारतीय सीमाबाट अधिकतम दुरी राख्ने हो भने बकैयापारि बागमतीसम्मको सिमरा भवानीपुरको खेतीयोग्य जमिन अधिग्रहण गरेर पनि विमानस्थल बनाउन सकिन्छ।

राजधानीबाट ८० किलोमिटर टाढा विमानस्थल बनाउनुभन्दा ९३ किलोमिटर टाढा बनाए प्रतिवर्ष यातायातमा यति-उति खर्बको पेट्रोल बढी खर्च हुन्छ भनी तर्क नगर्ने हो भने चन्द्रनिगाहापुर दक्षिणको सिमरा भवानीपुरमा १५ सय बिगाहा (करिब ११ सय हेक्टर) जमिन अधिग्रहण गर्न सकिन्छ।

खर्बौंको आयोजना बनाउने सरकारले किन केही अर्ब खर्च गरेर गैर-वन क्षेत्रमा जमिन अधिग्रहण नगरी वन नै ताक्छ भन्ने कुरो अलिक ‘अस्पष्ट’ भए पनि यो आयोजना बनाउन सरकारले अधिकतम चार अर्ब रुपैयाँ अधिग्रहणमा खर्च गरे बेस देखिन्छ। वन पनि बच्ने, पर्यावरणको ठूलो समस्या नहुने, नजिकै सहर पनि बनाउन नपर्ने र भारतीय सिमाना सबभन्दा टाढा पर्ने यो स्थान सबभन्दा उपयुक्त हुनुपर्ने हो तर यसबारे कुनै अध्ययन भएकै देखिएन। अध्ययन गरौं न त।

मलाई व्यक्तिगत रूपमा चाहिँ त्यो बढाइएको लागतका पछाडि नेपाल सरकारले आफ्नो भागको लगानी गर्दिए पुग्ने र जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले एक पैसो खर्च गर्नु नपर्ने कुनै छद्म योजनाले काम गरेको छैन भने ऊ आफ्नो कमभन्दा कम लगानी र प्रतिफलको सुनिश्चितता बेगर आउने छैन भन्ने लाग्छ।

त्यसका लागि राजमार्गमाथिको बाँध, बाँधभन्दा दक्षिणमा उचाइ बढाएर एघार-बाह्र किलोमिटर पूर्व-पश्चिम राजमार्ग, दुईवटै नदीमा बलिया पुल र तलसम्मैको तटबन्ध नेपाल सरकारले बनाइदिनुपर्ने, काठमाडौंमा कुनै पनि हालतमा अन्तर्राष्ट्रिय विमान अवतरण गर्न नपाउनुपर्ने तथा द्रुतमार्गमा कुनै भारतीय कम्पनीले माग गरेजस्तै न्यूनतम वार्षिक अन्तर्राष्ट्रिय जहाजहरू सञ्चालन हुने ग्यारेन्टी नेपाल सरकारले लिनुपर्ने र त्यो नभएको खण्डमा क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्नेजस्ता कठिन सर्तहरूसहित उसको विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डिपिआर) आउनेछ। र, हतारिएका हामीलाई यो आयोजना निल्नु न ओकल्नु नै हुनेछ।

विगत दस वर्षमा नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या बल्ल दुई गुना बढेर ४० लाख हाराहारी छ। त्यसमा पनि विदेशी पर्यटक आगमन १२ लाख हाराहारी मात्र छ। कुनै अन्तर्राष्ट्रिय हबको आकाशको फल नताके यस हिसाबले अबको २० वर्षसम्म पनि हवाई मार्ग हुँदै नेपाल आवतजावत गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या डेढ करोड कट्ने देखिन्न। प्रक्षेपण गर्दा यथार्थलाई नजरअन्दाज नगर्ने हो भने निजगढको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे कुनै बेला 'फोर्ब्स' मा अर्को लेख (श्रीलंकाको जस्तै) पढ्नुपर्नेछ। कमसेकम हामी केहीमा त फेरि दोस्रो हुने नै छौँ।

निजगढको अपरिहार्य सिद्ध गर्न कतिसम्म चतुर्याइँ गरिन्छ भन्ने उदाहरणका लागि पोखरा र भैरहवाको निर्माणाधीन विमानस्थलको वर्ग निर्धारण पनि यहाँ उल्लेख गर्न आवश्यक देखिन्छ।

भौगोलिक अवस्थिति र धावनमार्गका कारण पोखरामा बनिरहेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले नेपालको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको मापदण्ड पूरा गर्न सक्दैन। यो एउटा क्षेत्रीय विमानस्थल हुनेछ भनेर मान्दा पनि के कारणले भैरहवाको विमानस्थल केन्द्रीय होइन त?

त्रिभुवन विमानस्थल पहिलो केन्द्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुँदै गर्दा काठमाडौंको जत्रै धावनमार्ग, पार्किङ स्थल र टर्मिनल भवन भएको यो विमानस्थललाई किन सुरूदेखि नै क्षेत्रीय भनियो? केन्द्रीय हुने मापदण्ड केही थियो र?

खासमा यसलाई काठमाडौंपछिको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनियो भने निजगढका लागि प्रत्युत्पादक हुनेछ भनेर जबरजस्ती ‘क्षेत्रीय’ भन्ने वर्ग निकालिएको हो। अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू गर्न भनेरै बनाइसकेपछि के को केन्द्रीय र के को क्षेत्रीय?

अर्कातर्फबाट विचार गर्दा, एकातिर काठमाडौंले नै धावनमार्ग बढाउने टेन्डर गरिसकेको छ भने भैरहवा र पोखरा केही समयभित्रै सञ्चालनयोग्य हुँदैछन्। आर्थिक, पर्यटकीय तथा प्रशासनिक केन्द्र काठमाडौं हुँदासम्म ती दुई विमानस्थल कत्तिको चल्छन् हेरौं न त।

निजगढ बनिसकेपछि पनि काठमाडौं विमानस्थल आन्तरिकलाई मात्र भने पनि पहुँचका आधारमा खाली भएको स्लट दिएको भन्दै यो वा त्यो दलको सरकारले विभिन्न प्रलोभनमा परेर अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवाहरूलाई दिइ हाल्छन् नै। त्यस्तै, निजगढ-काठमाडौं लोकल सेवा दिने होडमा हाम्रा आन्तरिक वायुसेवाहरूले निजगढलाई पनि अस्तव्यस्त ‘काठमाडौं-२’ बनाउने छैनन् भन्ने विश्वसनीय आधार पनि हामीसँग छैन।

अझ संघीय संरचनामा गएपछि प्रदेश-प्रदेशबीच हुन आउने किचलोबारे त हामी अनुभवविहीन नै छौं। बागमती प्रदेश लक्षित यात्रुहरूका लागि बनेको विमानस्थलको आम्दानीमा अर्को प्रदेशलाई किन भाग दिने भन्ने अवधारणा आएका दिन काठमाडौंको विमानस्थल फेरि 'अन्तर्राष्ट्रिय' हुने छैन भनेर कसैले पनि भविष्यवाणी गर्न सक्ने अवस्था छैन। अनि हामी पनि निजगढको अत्याधुनिक विमानस्थलको कार्गो गोदाममा मिल मालिकले नकिनिदिएको उखु भण्डारण गरौंला। श्रीलंकाले गर्न हुने, हामीले किन नहुने? हामीलाई हेप्नी?

म एक जना विकासजीवीलाई चिन्छु। उनी त देशले चामल आयात गरेकामा समेत क्रूद्ध छन्। भन्छन्, ‘मान्छेले खाने धान रोप्ने खेत छैन, के खान जंगल चाहियो? गोराले फालेको कार्बन कम गर्ने हाम्रो दायित्व हो र? किन चाहियो दुई सय बाघ?’

खुरुक्क एउटा ठूलो चिडियाघर बनाएर बीस-तीसवटा बाघ, गैंडा र अन्य जनावर संरक्षण गर्ने, बाँकी जंगलका काठ बेचेर आएको पैसाले पूर्वाधार बनाउने र जमिनमा आधुनिक खेती गरी निर्यात गर्न योग्य भएर देश समृद्ध बनाउने तिनको ठूलो योजना पनि रहेछ।

म मेरा बालाई पनि राम्ररी चिन्छु। कुनै बेला बालाई ठूलो पक्की घर, दिनहुँ रहु माछा र रातो टोयोटा कारको बिछट्टै रहर थियो। आफ्नो आयस्ता र प्राथमिकता मिलाउँदै दशकौं भाडाको घर र गोठको बासपछि पनि सन्तानको पढाइले जिन्दगीको उत्तरार्द्धमा बल्लतल्ल सानो र एकतले पक्की घर बनाएर आफ्नो सपनालाई तिलाञ्जली दिनुभयो। घाँटी हेरेर हाड ननिलेको भए पक्कै पनि बुबाका रहरतल हाम्रो भविष्य कुल्चिइन्थ्यो होला।

अवश्य नै म निकै कुरा जान्दिनँ। विमानसँग मेरो सम्बन्ध यात्रुबाहेक उहिले इञ्जिनियर बन्ने धुनमा शिक्षा मन्त्रालयमा एरोनोटिकल इन्जिनियरिङको छात्रवृत्तिमा आवेदन फारम बुझाउनेसम्म सीमित छ। तर पनि विज्ञानको विद्यार्थी र मन लागेका कुरा जान्ने अलिकति चाख भएकाले प्रविधि प्रयोग गरेर जान्न प्रयास गरे पनि निकै प्रश्न अनुत्तरित भए।

विमानहरू काठमाडौं आउने बाटामा पर्ने २२ सय मिटरको भट्टेडाँडा चुचुरोबाट पाँच सय मिटरमाथि नै जहाज उडाए पनि एघार नटिकल माइल टाढाको १३ सय मिटर उचाइको काठमाडौं धावनमार्गमा अवतरण गर्ने कोण चार डिग्री मात्र देखेपछि किन सबैतिर पाँच डिग्रीको कुरो गरिन्छ? किन लेलेमाथिको अन्तिम डाँडासम्म पाँच डिग्रीको कोणमा झरेर बाँकी दस किलोमिटरको दुरी तीन डिग्रीभन्दा कममा ओर्लिन सकिन्न? मैले यी प्रश्न कुनै विमान चालकलाई सोध्न बाँकी नै छ।

त्यसरी नै, पाँच डिग्रीको कोणमा ओर्लिए 'इन्स्ट्रुमेन्ट नेभिगेसन सिस्टम' ले काम नगर्ने नै हो र कति किलोमिटर परबाट तीन डिग्री बनाउनुपर्ने हो भनेर पनि जान्न मन छ।

यसै शृंखलामै पनि सबै कुरो खोजखाज गरेर लेखेकाले निक्कै कुरा गलत पनि भए होलान्, त्यसैले त तिनका सही उत्तरको अपेक्षा पनि राख्छु नै।

अतिकम विकसित देशका जनतामा आफ्नो देश पनि झट्टै विकसित होस् भन्ने चाहना हुन्छ। विगतमा राजनीतिकर्मीहरू सिंगापुर र स्विट्जरल्यान्ड भन्दै हाम्रो भावनासँग खेलेर फस्टाए। आजकाल फलाना र तिलाना देशकै जस्तो अजंगका पूर्वाधार बनाउनुपर्छ अनि बल्ल समृद्धि आउँछ भनेर जनतालाई एकोहोर्याउने नयाँ धन्दा सुरू भएको छ।

आर्थिक स्रोत, बन्ने समय, आवश्यकता, सञ्चालन खर्च, प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष लाभहानी, वातावरण आदि बारे किन्तु-परन्तु नगर है वातावरणजीवी र रुखवादीहरू भन्ने यी विकासजीवीको खेती देशका लागि झन् खतरनाक हुने देखिन्छ नै। दिउँसै रात पार्न निदाएरै ठूल्ठूला सपना देख्ने शासक, हो त नि भन्ने भजक र अपरिहार्य सिद्ध गर्ने स्वार्थी विज्ञको जमातले सहज र सम्भव विकल्पमा सूर्यग्रहण लगाएका नहून्!

कुनै नेपाली विद्यार्थीले सोभियत विश्वविद्यालयको पिएचडी शोधपत्रमा नेपाल ८० हजार मेगावाट उत्पादन क्षमता भएको संसारकै दोस्रो जलविद्युतको धनी देश हो भनेर लेख्नेबित्तिकै सारा नेपाली वाह वाह भन्दै दौडिए। म त भन्छु, महाभारत पर्वतको उचाइमाथि पर्ने वर्षा र हिउँ सप्पैलाई बाँध बाँधेर राख्ने हो र कम्तिमा एक किमीको हेड बनाएर नेपालको सिमानामा टर्बाइन राख्ने हो भने २५० टेरावाट बिजुली निस्किन्छ र संसारकै पहिलो हुन्छ। के हिसाब यसरी निकाल्न असम्भव हो र?

विज्ञानअनुसार हिसाब त निस्कन्छ नै। आन्तरिक फुच्चे जहाजका सञ्चालक, वन मासक, जग्गा दलाल, ऋण-कमिसनखोर, पदलोलुप विज्ञ र राजनीतिक ब्लास्टकहरूका सदिक्षाबमोजिम यो निजगढ विमानस्थलको कुरो नआएको होस् अनि स्तरोन्नति भएको काठमाडौं विमानस्थलका साथै पोखरा र भैरहवाको सहज कनेक्टिभिटी हुने राम्रा सडक भए किन जंगल मासेर अचाक्ली महँगो निजगढ चाहिने रहेछ वा किन केही पूर्व-पश्चिम वा तलमाथि सारेर बनाउन नसकिने रहेछ भनेर भावनाको व्यापार नगरी जनतालाई तथ्यपरक ढंगले भनियोस् भन्ने कामना छ।

म कतैबाट पनि विकासविरोधी होइन। मलाई पनि मेरो देशमा बुलेट ट्रेन गुडेको हेर्न मन छ। पानीजहाज चढेर कलकत्ता पुग्न मन छ। अनि मधुरो भइसकेको हाम्रो पासपोर्टको इज्जत निभ्नुअगावै आफ्नै देशको राम्रो विमानस्थलबाट ध्वजावाहक जेटमा कतै नरोकिइकन अर्को गोलार्द्धका देश घुम्ने रहर पनि छ। तर, नितान्त फरक विधामा कार्यरत मसँग सही वा गलत यति धेरै संशय छन् भने जान्नेहरूमा केही न केही त पक्कै होला।

अन्त्यमा, मलाई यो लेखमालाको पूरै निष्कर्ष एक वाक्यमा भन्न सकिन्छ भन्ने लाग्छ।

आफ्नो अकर्मण्यताका लागि भूगोललाई दोष दिन छाडौं। स्वार्थी विकासजीवीका कुरा नसुनौं। निजगढ वा वरपर अनि कस्तो र कत्रो भन्नेबारे फेरि अध्ययन गराऔं। क्षेत्रफल र लागतमा चनाखो बनौं। त्रिभुवन विमानस्थललाई पनि स्तरोन्नति गरौं। बागमतीबाहेक हरेक प्रदेशमा एउटा क्षेत्रीय विमानस्थल तोकौं र त्यहाँबाट मात्र ठूला जहाजमा काठमाडौं ओहोरदोहोर गराऔं। प्रादेशिक विमानस्थलबाट अर्को प्रादेशिक र स्थानीय विमानस्थलमा आन्तरिक चलाऔं अनि निजगढ वा आसपास नयाँ अध्ययनअनुसार सम्भव भए क्रमैसँग बनाऔं।

यति गरे तपाईँहरूका लिँडेढिपी त हार्ला नै। नरिसाउनुस्! पक्कै पनि देश जित्नेछ।

(निजगढ विमानस्थल श्रृङ्खलाको चौथो लेख, सेतोपाटी अनलाइनमा २०७६ माघ १९ मा प्रकाशित)