निजगढ विमानस्थलः के काठमाडौँ विमानस्थलको विकल्प निजगढको जंगल मात्र हो? (भाग २)

 निजगढ विमानस्थल- भाग २

‘भिजिट नेपाल ९८’ मार्फत् विधिवत पर्यटन प्रवर्द्धनमा लागे पनि बीस वर्षअघिका तुलनामा हामीकहाँ आउने पर्यटक संख्या जम्मा तीन गुना बढेको छ। सन् २०१९ मा जम्मा पौने १२ लाख पर्यटकसहित अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या ४० लाख हाराहारी थियो।

कुनै पनि क्षेत्रको वृद्धि र विकास अरू धेरै कुरासित जोडिएको हुन्छ। सबै क्षेत्रको विकास र प्रगति दर निकै धीमा भएको हाम्रो देशलाई दस वर्षभित्रै तीन-चार करोड अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु र पन्ध्र वर्षभित्र छ करोड यात्रु व्यवस्थापन गर्न सक्‍ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको खाँचो किन भएको हो? त्यसका लागि निजगढ नै किन उपयुक्त भयो?

निजगढ विमानस्थल बनाउने भनिएको ठाउँको अवस्थिति, परिस्थिति, वन र वातावरणमा पर्ने वास्तविक प्रभाव तथा विमानस्थलबाट हुने आर्थिक उपादेयताबारे धेरै कुरा अस्पष्ट छन्।

हामी नेपालीको समय रहँदै बहस गर्ने बानी नै भएन। गोजीमा दाम नभएको हाम्रो सरकार साझेदारीमा बनाउन कोही इच्छुक नभए आफैं भए पनि चाँडोभन्दा चाँडो निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न हतारिएको देखिन्छ।

यही बेला तराई र चुरेभावरमा बाँकी थोरै प्राकृतिक चारकोसे झाडी मासेर जैविक करिडोर बिगारिन लागेको भन्दै वातावरणसँग चासो राख्‍ने समूहका स्वर अलिक स्पष्ट सुनिन थालेका छन्।

एकाथरी हामीसँग भएको वनमध्ये जाबो ०.००८ प्रतिशत फँडानी गर्दैमा के नै बिग्रिन्छ र भन्दैछन्। अर्काथरी, हात्ती र बाघ लगायत ठूला वन्यजन्तु ओहोरदोहोर गर्ने करिडोर मासेर विमानस्थल बनाउँदा जैविक विविधतामा अपूरणीय क्षति हुने र मानव–वन्यजन्तु द्वन्द्व बढ्ने बताइरहेका छन्।

निजगढबारे उठिरहेका यी असन्तोषका स्वरलाई सरकारले कतैबाट सम्बोधन गरेको देखिँदैन। विमानस्थल जसरी पनि त्यहीँ बन्नैपर्छ भन्नेहरूले चाहिँ प्रश्न गर्नेहरूलाई विकासविरोधी, रूखवादी, अन्यत्रबाट परिचालित, विकासमा नाकाबन्दी लगाउने आदि भनेर लाञ्छित गर्न खोजेको देखिन्छ।

सरकारको मौनता र विज्ञहरूको वाचालता अनौठो र रहस्यमय देखिन्छ। यस शृंखलाको पहिलो लेखमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विस्तार र व्यवस्थापन अक्षमता ढाकछोप गर्न यसलाई अपरिहार्य बनाइएको त होइन भन्ने प्रश्न गरिएको थियो। निजगढलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्विकल्प ठाउँका रूपमा प्रमाणित गर्न दिइने तर्कहरूले नै प्रश्न गर्नुपर्ने धेरै ठाउँ देखाइदिएका छन्।

सत्ता निर्वाचित होस् वा अनिर्वाचित, दुर्भाग्यवश व्यापारी र दलालहरूको पृष्ठपोषक हुने गरेको नयाँ कुरा होइन। निजगढ विमानस्थललाई अपरिहार्य भन्नु त्यही परपोषक सत्ताले हामीलाई देखाइरहेको हौवा त होइन?

एक-दुइटा उदाहरण फेरि हेरौं।

काठमाडौं विमानस्थलमा 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' (आइएलएस), अर्थात् उपकरणको मद्दतले गरिने विमान अवतरणलाई सन् २०१० सम्म 'सम्भव' मानिएको थियो। यसनिम्ति एसियाली विकास बैंकसँग ऋण माग्न पनि हामी तयार भएका थियौं। अहिले यसलाई 'असम्भव' भन्न थालिएछ।

चार वर्षअघि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आइकाओकै सल्लाहमा विदेशी परामर्शदाता कम्पनीबाट ४० करोड रुपैयाँ खर्च गरेर 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' र 'एयर सर्विलेन्स' सुदृढ पार्ने उपायबारे अध्ययन गराएको थियो। त्यसलाई पनि रद्दीको टोकरीमा फालिएको छ।

उक्त अध्ययनले खार्नुपर्ने भनेर सुझाएको भट्टेडाँडामै जापानको सहयोगमा रडार राख्‍नुका पछाडि पनि काठमाडौंलाई अप्ठ्यारो र निजगढलाई अपरिहार्य बनाउने प्रयास थियो भन्ने शंका उत्पन्न हुनु स्वाभाविकै हो।

ठूला जहाजहरूलाई कम भिजिबिलिटी भएका बेला अवतरण गर्न विभिन्न विधिहरू तोकिएका हुन्छन्। केही वर्षअघिसम्म काठमाडौं विमानस्थलमा यस्तो मौसममा रिक्वायर्ड नेभिगेसन पर्फर्मेन्स (आरएनपी) विधिबाट अवतरण गर्न आइकाओबाटै नौ सय मिटरको भिजिबिलिटी तोकिएको थियो। त्यसपछि टर्किस विमान दुर्घटना भयो। कहिल्यै काठमाडौं नआएका विमान चालकलाई नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले यो विधिबाट अवतरण गर्ने अनुमति दिनु पनि एउटा कारण भनेर आइकाओको दुर्घटना रिपोर्टमा लेखिएको थियो।

स्मरणीय छ, त्यसपछि उपरोक्त विधिबाट नौ सय मिटरको 'भिजिबिलिटी' मा अवतरण गर्न योग्य मानिएको त्रिभुवन विमानस्थल हठात् १८ सय मिटर भिजिबिलिटी चाहिने बनाइयो।

अघिल्लो लेखमै भनेजस्तो अहिले जारी बहसको ध्यान नै काठमाडौं विमानस्थललाई ‘झुर’ सावित गर्नपट्टि गएको देखिन्छ। यी र यससँग सम्बन्धित अरू कुरा बुझ्न सबभन्दा पहिला यो विमानस्थलको निर्माण हुने स्थानबारे केही प्रस्ट पारौं।

उचित देखाउने कसरत

निजगढ नै किन भन्ने प्रश्नमा जवाफ दिने गरिन्छ, विभिन्न विज्ञ विदेशी कम्पनीले नेपालका आठ-नौ ठाउँबारे विस्तृत अध्ययन गरेर सबभन्दा उपयुक्त देखेको निजगढको विकल्प छैन।

यो तर्कको कैफियतमा भने धेरैको नजर परेजस्तो लाग्दैन। 

त्यस बेला देशको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि विज्ञ विदेशी कम्पनीहरूलाई अध्ययन गराइएका ठाउँ हेर्दा नै त्यो 'कैफियत' बुझिन्छ।

काठमाडौं केन्द्रित देशका लागि 'दोस्रो' विमानस्थल बनाउन विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, पोखरा, भैरहवाजस्ता चालू विमानस्थल र निजगढ लगायत डुमरवाना, पथलैया र चितवनका केही वनक्षेत्र मात्र हेर्दा निजगढलाई सर्वोत्तम मान्नु स्वाभाविक हो। तर कसैले पनि प्रश्न गरेन, किन बकैया र बागमतीबीच पर्ने चन्द्रपुर दक्षिणको सिमरा भवानीपुरको जमिन हेरिएन?

यो वनक्षेत्र पनि होइन र भारतीय सीमाबाट सबभन्दा टाढाको तराई पनि हो। यो अहिलेको प्रस्तावित क्षेत्रबाट जम्मा बाह्र-पन्ध्र किलोमिटर दुरीमा मात्र पर्छ।

त्यस्तै, पसाहा खोलापश्चिम र गढीमाईभन्दा दक्षिणको पसाहा र दुधौरा खोलाबीचको डुमरवानाकै वनक्षेत्र बाहेकको जमिन के कारणले अनुपयुक्त भयो भन्ने पनि कतै लेखेको देखिँदैन।

माथिका प्रश्नबारे केही नबोली भन्ने गरिन्छ, कम्तीमा तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीले विस्तृत अध्ययनपछि बारा जिल्लामा पर्ने निजगढको जमिनलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि सबभन्दा उपयुक्त ठहर्‍याएका हुन्। र, भन्न खोजिन्छ, त्यसैले यसबारे प्रश्न गर्नु हुँदैन।

तर, निजगढमा बनाउने भनिएको विमानस्थलका सबै पक्षमा प्रश्नै प्रश्न छन्। सरकार सूचना लुकाएर बसेको छ। सोधेका प्रश्नको जवाफ मरिगए दिँदैन। यस विमानस्थलका पक्षपोषक भएर जो विज्ञहरू सञ्चार माध्यममा आउँछन्, उनीहरू 'बहस गरौं तर हुन्न नभनौं' भन्दै आउँछन्। आफूसित असहमत हुनेहरूसँग उनीहरू कुरै गर्न जाँदैनन्।

निगजढलाई उचित देखाउन जति प्रयास गरे पनि अप्ठ्यारा प्रश्न सधैं अनुत्तरित छन्। तीमध्ये पहिलो प्रश्न हो, निजगढ विमानस्थल बनाउने अभिरूचि किन कसैले लिएको छैन? यो 'अन्तर्राष्ट्रिय अनिच्छा' का कारण के हुन सक्छन्?

लगानी कसले र किन गर्ने?

आठ वर्षअघि कोरियाली कम्पनी एलएमडब्ल्यूले पूर्व-पश्चिम राजमार्ग दक्षिणको पसाहा र बकैया खोलाबीचको निजगढ वन क्षेत्रमा अत्याधुनिक विमानस्थल बनाउन सकिने भनेर सरकारलाई विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बुझायो।

त्यस बेला मुलुकको राष्ट्रिय बजेटभन्दा झन्डै डेढ खर्ब रुपैयाँ बढीको त्यो आयोजनामा त्यसपछिका हरेक सरकारले चासो देखाए। विदेशी लगानीकर्ता खोजे र अरूले नै बनाएर चलाऊन् भनेर सोधखोज गरे। तर त्यत्रो पुँजी लगानी गर्न कोही आएन।

अघिल्ला पर्यटनमन्त्री स्व. रवीन्द्र अधिकारीले डेढ वर्षअघि ४० वटा लगानीकर्ता निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन इच्छुक छन् भनेका थिए। यसै वर्ष भएको लगानी सम्मेलनमा त्यो संख्या छ-सातवटामा झर्‍यो। दुई वर्षअघि भारतले 'पहिलो अधिकार हाम्रो हो, हामी बनाउँछौं' भन्दै चिठ्ठी पठाएको थियो भनियो। एक वर्षअघि कतार इच्छुक छ भनियो।

गएको असोज पहिलो साता प्रधानमन्त्रीको अध्यक्षतामा बसेको लगानी बोर्डको बैठकमा यसबारे छलफल भयो। गत वर्ष लगानी सम्मेलनमा ‘सो-केस’ गरिएको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न आसयपत्र दाखिला गरेका सातमध्ये नेपाल सरकारले तोकेका ढाँचा र मापदण्डअनुसारको एउटै मात्र कम्पनी जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलसित विस्तृत विवरण माग्ने बैठकले निर्णय गर्‍यो।

गत साता मात्र लगानी बोर्डले उक्त कम्पनीबाट विस्तृत परियोजना प्रस्ताव माग्ने निर्णय फेरि गर्‍यो।

यी दुई निर्णयबीच केही तात्विक फरक होला नै। तर खासमा ‘काम’ अघि बढेको देखिएको छैन। बोर्ड बैठकमा पेस भएको तथ्यांकलाई सबभन्दा ताजा र आधिकारिक मान्ने हो भने सरकारले यो परियोजनालाई निजी-सरकारी साझेदारीमा अघि बढाउने निर्णय गरेको छ।

गत वर्षको लगानी सम्मेलनपछि हालसम्म जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलका व्यावसायिक कार्ययोजना र सर्तहरू हामीलाई मान्य हुनेछन् भनी आस गर्नुबाहेक हामीसँग लगानी र निर्माणको अर्को कुनै ठोस योजना देखिएको छैन।

जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनल अहिलेको वातावरण प्रभाव मूल्यांकनबाट सन्तुष्ट भएन भने र उसले पर्यावरणका सबै पक्ष पुनर्मूल्यांकन गरेर मात्र यत्रो निर्माण कार्यमा हात हाल्न खोज्यो भने यो काम गर्ला त?

वा, कथंकदाचित् उक्त कम्पनीका सर्त हामीलाई स्वीकार्य भएनन् भने यत्रो गर्व गरिसकेको विमानस्थलको निर्माण अझ कति समय पछि धकेलिने हो, भविष्यकै गर्भमा रहनेछ।

लागतको गत

गत वर्षको लगानी सम्मेलनमा नेपाल सरकारले राखेको आधिकारिक तथ्यांकअनुसार हाल निजगढ विमानस्थल परियोजनाको कुल लागत ३ खर्ब ४० अर्ब रहनेछ। त्यसमध्ये पहिलो चरणको लागत १ खर्ब ३७ अर्ब, दोस्रो चरणको लागत १ खर्ब २६ अर्ब र बाँकी तेस्रो चरणमा खर्च हुने भनिएको छ।

सन् २०११ मा कोरियन कम्पनी ल्याण्डमार्कले डिपिआर बनाउँदा अनुमान गरेको जम्मा ८२ अर्बको पहिलो चरणको लागत यसरी झन्डै दुई गुना किन बढ्यो भन्ने प्रश्नको जवाफ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले दिन सकेको छैन। मुद्रास्फीति तथा ए-३८० विमान उड्न मिल्ने धावनमार्ग बनाउन थप चार सय मिटर लम्बाइ जोडिएको र अधिग्रहण गर्ने जग्गाको मूल्यसमेत जोडेकाले यति पुगेको हो भन्ने उसको तर्कमा विश्वस्त भइहाल्ने आधार भेटिँदैन।

अर्कातिर, काठमाडौं विमानस्थलले तीन सय मिटर धावनमार्ग विस्तार गर्न अन्य पूर्वाधारका कामसहित जम्मा तीन अर्बमा ठेक्का दियो। त्यस्तै, निजगढमा अधिग्रहण गर्नुपर्ने जमिन हजार बिगाहा मानेर प्रतिबिगाहा ४० लाखकै दरले हिसाब गर्दा पनि जम्मा चार अर्ब हुन्छ। यसले निजगढको समस्त लागतमा त्यति धेरै फरक कसरी पर्न गयो भन्ने प्रश्न अनुत्तरित नै छ।

निजगढ विमानस्थल दुई चरणमा बनाउन प्रस्ताव गरिएको देखिन्छ।

पहिलो चरणमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आइकाओ) मापदण्डअनुसारको धावनमार्ग, ट्याक्सी-वे, टर्मिनल र एप्रोन लगायतका आवश्यक परिवहन तथा सञ्चार सुविधाहरु भएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल रहनेछ।

दोस्रो चरणमा सडक यातायात पूर्वाधार, थप अर्को धावनमार्ग, ट्याक्सी-वे, ह्याङ्गर, खानेपानी, ढल निकासका साथै विमानस्थल सहर निर्माण गरिनेछ।

यसरी एयरबसको ए-३८० अवतरण गर्न सक्ने ३ हजार ६ सय मिटरभन्दा लामा दुईवटा धावनमार्ग भएको अत्याधुनिक विमानस्थल बनाउने लक्ष्य राखिएको छ।

पहिलो चरणमा १ हजार ८० हेक्टर जमिन चाहिनेछ भने दोस्रो चरणका लागि थप १ हजार ३ सय हेक्टर आवश्यक पर्ने देखिएको छ।

अहिले सरकार कताबाट लगानी आउँछ वा कसरी बनाउने भन्नेमा आफैं विश्वस्त नभए पनि निर्माणक्षेत्रमा रहेका रूख कटानी गरिहाल्ने र ‘साइट क्लियरेन्स’ को काम भ्याइहाल्ने हतारमा देखिन्छ।

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले पहिलो चरणमै २ हजार ५ सय ५६ हेक्टर जग्गा खाली गर्न रूख काट्नुपर्ने ठहर गर्दै वन मन्त्रालयलाई पठाएको पत्रले त सबैलाई शंका गर्ने वातावरण बनायो।

विभिन्न समयमा सम्बन्धित मन्त्रीहरूको भनाइअनुसार, पहिलो चरणमा ५ लाख ७५ हजार साना र १ लाख ९४ हजार ठूला गरी ७ लाख ६९ हजार रूख काट्नुपर्ने देखिन्छ। पूरै परियोजनाका लागि माथि भनिएको २ हजार ३ सय ८० हेक्टरमध्ये वनक्षेत्रमा परेको जमिनबाट २४ लाख हाराहारी रूख काट्नुपर्ने बुझिन्छ।

निजगढमा बनाउने भनिएको विमानस्थलसित सम्बन्धित वन, वातावरण र विकासका पक्षबारे यसै शृंखलाको अर्को लेखमा चर्चा गरिनेछ। अहिले हामी विमानस्थल निजगढमै किन त भन्ने प्रश्नमै केन्द्रित रहने प्रयास गरौं।

औचित्य सावित गर्ने अनुचित कसरत

निजगढलाई सर्वोत्तम सावित गर्न तयार गरिएको प्रतिवेदनमा भन्दा अनौठा कुरा यसका पक्षमा जनमत बनाउन बेलाबेला सञ्चार माध्यममा देखापर्ने विज्ञहरूबाट सुन्न पाइन्छ।

एक जना पूर्वाधारविज्ञ लेख्छन्, 'भारतीय आकाशमा ३० हजार फिट (नौ किलोमिटरभन्दा बढी) उचाइमा भएको जहाज भारतको एयर ट्राफिकको मद्दतबिना नेपाल ओर्लिन कम्तीमा २० किमी नेपाली भूभाग चाहिन्छ। त्यसैले, भारतीय सीमाबाट २५ किलोमिटर दुरीमा रहेको निजगढ सबैभन्दा उपयुक्त समथर भूभाग हो।'

उनको यो भनाइमा विज्ञान फेरि फेल हुन्छ।

संसारका कुनै पनि यात्रुवाहक जहाज २४ डिग्रीको कोणमा अवतरण गर्दैन। आकस्मिक अवस्थामा बाहेक व्यावसायिक जेट विमानहरूको अवतरण गर्ने कोण ३ डिग्री जति हुन्छ। विमानस्थलबाट १५०-२०० किलोमिटर टाढाबाटै उचाइ घटाउन सुरू गरिन्छ। यसर्थ वीरगञ्जतिरको आकाशबाट छिरेर काठमाडौं ओर्लिने जहाजलाई पनि आफ्नो उचाइ घटाउन भारतीय एयरट्राफिक कन्ट्रोलको मद्दत चाहिन्छ र लिइन्छ नै।

निजगढमै विमानस्थल बनेछ र भारतीय आकाशबाट नेपाल छिर्न जनकपुर र भैरहवाको थप नाका पाइएछ भने पनि भारतीय आकाश हुँदै नेपाल आउने विमानहरूले अवतरणका लागि आफ्नो उचाइ घटाउने प्रक्रिया भारतीय आकाशमै गर्नुपर्छ। अहिले नेपाल आउने विमानले ‘म अब ओर्लिन लागेँ है’ भनेर कोलकातामा क्लियरेन्स मागेपछि उसलाई ‘क्लियर टु ल्यान्ड, क्लियर टु डिसेन्ड’ भनेर अनुमति दिने गरेजस्तै यी विन्दुको प्रयोगपछि पनि कोलकाताबाहेक लखनउसँग सहयोग माग्‍नुपर्ने हुन्छ होला!

महेन्द्रनगर वा नेपालगन्ज वा झापातिरबाट नेपाली आकाशमा छिरेर उचाइ घटाउने हो भने निजगढ त के, भैरहवा लगायत पूर्व-पश्चिम धावनमार्ग भएका मध्यतराईका सबै विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रियमा स्तरोन्नति गर्न सकिन्छ। निजगढभन्दा बढी चौडाइ भएको र ‘तराई’ कै रौतहटको गैर-वन क्षेत्रमा जमिन अधिग्रहण गरेर पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिन्छ।

भारतीय सीमाबाट कम्तीमा २० किलोमिटर दुरीमा भए विमानस्थल चक्कर लगाउने अवस्थामा भारतीय आकाशमा छिर्नु पर्दैन। त्यसैले, निजगढ नै उपयुक्त हो भन्ने अर्को तर्क दिइन्छ।

विमानस्थललाई ठ्याक्क बीचमा राखेर चक्कर काट्नुपर्ने होइन भन्ने कुरा अहिले काठमाडौंका लागि होल्ड भएका विमान सिमराको आकाशमा घुमिरहेको देखेर पनि बुझिन्छ। यस्ता तर्क नदिने हो भने निजगढ त के, भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा समेत भारतीय सीमा नजिक भएकाले त्यति फरक पर्ने देखिँदैन।

अर्को कुरो, अहिले प्रस्तावित क्षेत्रको सिधा दक्षिणतिर ३० किलोमिटर दुरीमा सिमाना परे पनि त्यहाँबाट कलैयातिर गए भारतीय आकाश २० किलोमिटरमै भेटिन्छ। बरू सिमरा भवानीपुरबाट जुनसुकै दिशामा पनि भारतीय आकाश त्यति नजिक भेटिँदैन।

हुन त भारतले नेपालको सिमानाबाट १५ किलोमिटर दुरीमै बागडुग्रा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन गर्न मिल्ने, तर हामीले नमिल्ने तर्क त्यति विश्वासिलो यसै पनि छैन नै।

निजगढको औचित्य सावित गर्ने क्रममा एक जना वरिष्ठ पाइलटले त काठमाडौंको धावनमार्ग अव्यवहारिक छ भनेर मात्र नपुगेर, लुफ्थान्साको ७४७ जहाज ल्यान्ड हुँदा भएको 'टायर ब्रस्ट' मा पनि विमानस्थललाई नै दोष दिन भ्याए। त्यो घटना भौगोलिक अवस्थितिजन्य थियो वा मानवजन्य? अवतरण क्रममा भट्टेडाँडामा लिनुपरेको ‘पाँच’ डिग्रीको झुकावले भएको हो वा हावाको कम चापले?

धावनमार्ग कमसल भएर दुर्घटना भएको हो भने, धावनमार्ग स्तरोन्नतिको कुरा गर्ने हो कि काठमाडौंमा हुँदै हुँदैन भन्ने हो?

ती वरिष्ठ पाइलटले 'भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले आसाम राज्यमा एउटा जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्न ४ हजार हेक्टर वन फाँड्न अनुमति दिए, हामीले चाहिँ विकासका लागि वन फाँड्न किन नहुने' भन्ने तर्कसमेत गरे।

यथार्थ के भने, मोदीले दिएको अनुमति अरुणाञ्चल राज्यको २ हजार ९ सय मेगावाट क्षमताको दिबाङ बहुउद्देश्यीय जलविद्युत आयोजनाका लागि थियो। त्यहाँ जम्मा सवा तीन लाख रूख काट्ने कुरो भएको थियो। त्यति ठूलो पर्यावरणीय क्षतिका साथ त्यहाँ संसारकै उच्च बाँध बन्छ वा त्यसको उचाइ घटाइन्छ भनेर अझसम्म यकिन भएको छैन।

वातावरणको कुरो छाडे पनि आर्थिक हिसाबले नाफामा जाने आयोजनासँग हाम्रो आर्थिक हिसाबकै अत्तोपत्तो नभएको निजगढ विमानस्थलको तुलना सन्तुलित लाग्दैन।

कत्रो हो चाहिने?

हामीलाई धाक लगाउन खुब मन पर्छ। विश्वमै अग्लो, संसारमै दोस्रो, एसियामै पाचौं, सार्कमै दोस्रो आदि-इत्यादि कुरामा हामी गर्व गरिरहन्छौं। यस्तै गर्विलो इतिहासका लागि दक्षिण एसियाकै ठूलो विमानस्थल बनाउन सुरिइरहेका छौं।

अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुका हिसाबले संसारकै व्यस्त र ठूलो टर्मिनल भएको दुबई विमानस्थलको क्षेत्रफल १ हजार २ सय ५० हेक्टर छ भने लन्डनको हिथ्रोको क्षेत्रफल १ हजार २ सय हेक्टर।

त्यस्तै, मुम्बई विमानस्थलले ७ सय ५०, प्राग विमानस्थलले ८ सय ५० र सिंगापुर विमानस्थलले १ हजार ३ सय हेक्टर भूमि ओगटेका छन्। वन नमासी बनिने भए पनि हाम्रोजस्तो गरिब देशले यी माथि नाम लिइएका विमानस्थलहरूभन्दा ठूलो क्षेत्रफलमा तिनको भन्दा तीन गुना कम क्षमताको र महँगो विमानस्थल किन बनाउनु पर्‍यो भनेर बारम्बार सोधिनुपर्छ।

एउटा इञ्जिनियरले भएजति घडेरीमा फिँजाएर अस्वाभाविक लागतसहितको घरको नक्सा बनाइदियो भन्दैमा त्यसरी नै बनाउन ठीक भन्दै हिँड्नु विज्ञता होइन, मूर्खता हो।

बरू, घरका सबैले अलिक अमिल्दो नक्सा र चर्को लागत भयो भन्दैछन् भनेर अर्को इञ्जिनियरको सेवा लिनु बुद्धिमानी हो। 

हामीलाई दुइटा रनवे भएको एयरपोर्ट र ५०-६० वटा पार्किङका लागि यत्रो जमिन चाहिनुको औचित्य के?

दुबईको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलभन्दा दुई गुना ठूलो क्षेत्रफल किन चाहियो भन्ने प्रश्नको उत्तरमा विमान र विमानमा काम गर्नेहरूका लागि आवास तथा यात्रुका लागि होटल र अन्य पूर्वाधार बनाउन भन्ने गरिन्छ। त्यही दुबईको फुच्चे विमानस्थलमै ट्रान्जिट यात्रु तथा विमानका क्रु-मेम्बरलाई आवश्यक पर्ने होटलदेखि नुहाउने घर, स्काइ-ट्रेनदेखि बस टर्मिनलसम्म सप्पै अटेका छन्।

सिंगापुरको चाङ्गी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पाँचवटा टर्मिनल छन्। यस विमानस्थलमा सन् २०१८ मा पौने चार लाख विमानमार्फत् साढे छ करोड यात्रुले आवतजावत गरे। तीनवटा धावनमार्ग, होटल, मेट्रो, कार्गो लगायत सबै सेवा र सुविधा भएको यो विमानस्थल जम्मा १३ सय हेक्टरमा अटेको छ।

सञ्चालनमा आएको ३८ वर्षमा लगभग छ सयवटा अन्तर्राष्ट्रिय सम्मान पाएको यो विमानस्थल 'स्काइट्रयाक्स' नामक ख्यातिप्राप्त संस्थाबाट सात वर्षदेखि संसारकै उत्कृष्ट विमानस्थलका रूपमा पुरस्कृत भइरहेको छ।

सन् २०१६ मा स्काइट्रयाक्सबाटै भारत र मध्यएसियाको उत्कृष्ट विमानस्थलको पुरस्कार पाउन सफल मुम्बईको छत्रपति शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जम्मा ७ सय ५० हेक्टरमा फैलिएको छ। एउटा धावनमार्ग प्रयोग हुने यस विमानस्थलले दैनिक एक हजार हाराहारी विमानको उडान र अवतरण व्यवस्थापन गरेर वार्षिक ५ करोडभन्दा बढी यात्रु र ९ लाख टनभन्दा बढी कार्गो सेवा दिइरहेको छ।

सिमरामाथि देखिने हवाइजहाजका चक्करको पनि चक्कर छ।

नेपालका लागि उडेका सबै जहाज आफ्नो आकाशमा कसरी र कति बेला आइपुग्छन् अनि त्रिभुवन विमानस्थलबाट कुन कुन जहाज उड्न तयार छन् भनेर जान्न गाह्रो हुन्न। यसमा राम्ररी ध्यान दिए मौसमका कारणबाहेक सबै विमानलाई स्ट्रिम-लाइनमा ल्याएर व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ नै।

विमान कसरी गाइड गरिन्छ भनेर जान्न बेलायतको हिथ्रोकै उदाहरण दिउँ। त्यहाँ चारवटा भिन्न दिशाबाट आएका सबै जहाजलाई ह्याम्पसायरमा भएको कन्ट्रोल टावरबाट एउटै दिशामा मिलाइन्छ र हिथ्रोमा विस्तारै ओरालिन्छ।

कहिलेकाहीँ त एउटा विमान अर्कोसँग जम्मा ४-५ किमीको दुरीमा मात्रै हुन्छ। हिथ्रोनजिक पुगेपछि मात्र हिथ्रोको टावरलाई कन्ट्रोल हस्तान्तरण गरिन्छ। यसरी कुनै बेला संसारकै व्यस्त विमानस्थल कहलिएको हिथ्रोले हरेक मिनेट एउटा विमानको उडान वा अवतरण व्यवस्थापन गरिरहेको छ। उसले गत वर्ष लगभग पौने पाँच लाख विमान अवतरण-उडान गराएर ८ करोडभन्दा बढी यात्रु ओसारपसार गरेको थियो। यो विमानस्थलको क्षेत्रफल पनि जम्मा १२ सय हेक्टर छ। त्यति जमिनमै दुईवटा धावनमार्ग अटाएका छन्।

एक हिसाबले यो २३-२४ सय हेक्टरको आवश्यकताबारे सबैले आँखामा पट्टी बाँधेर हात्ती छाम्दैछन्। हरेक विज्ञले प्रस्तुत गर्ने तथ्य भिन्दाभिन्दै देख्दा आश्चर्य लाग्छ।

एउटा पूर्वाधारविज्ञले विमानस्थल नजिकै सहर नभएकाले होटल बनाउन चाहिन्छ भनेका छन्। नागरिक उड्डयनका पूर्वप्रमुखले समानान्तर दुइटा धावनमार्गबीच तीन किलोमिटर र अर्का पूर्वाधारविज्ञले साढे तीन किलोमिटर फरक हुनैपर्ने तर्क गरेका छन्।

होटलबारे त थप के कुरो गराइ भो र! धावनमार्गबीच चाहिने दुरीको कुरा गर्दा, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले एकसाथ समानान्तर वा लगभग समानान्तर दुईवटा धावनमार्ग सञ्चालनसम्बन्धी निर्देशिकामा एउटामा अवतरण गर्दै अर्काबाट उडान गर्न धावनमार्गबीच ७ सय ६० मिटर फरक भए पुग्ने लेखेको छ। त्यसअनुसार एकअर्कासँग सम्बन्धित नभई धावनमार्ग सञ्चालन गर्न पनि डेढ किलोमिटर फरक भए पुग्छ।

गत वर्ष चार लाख विमान व्यवस्थापन गरेर नौ करोड यात्रुलाई सेवा दिएको दुबईका दुई धावनमार्गबीच ३ सय ३० मिटर मात्र फरक छ भने पौने चार लाख विमान व्यवस्थापन गरेको सिंगापुरमा डेढ किलोमिटर मात्र।

हुन त टेलिभिजनमा अर्का विज्ञले चारवटा धावनमार्ग बनाउन पनि हिच्किचाउनु हुँदैन भन्दिनुभयो। समस्या धावनमार्गको होइन, भएकै विमानस्थलको व्यवस्थापन हो भनेर बहस गर्न सकिन्छ, तर आफ्नो मतसित नमिल्ने विचार निषेध गर्नेहरूसित कसले सक्‍ने र?

निजगढको पक्षमा भनिने अर्को कुरो 'काठमाडौंको खराब मौसमले धेरै उडान प्रभावित हुन्छ, त्यसैले निजगढ उपयुक्त हुन्छ' भन्ने हो।

मौसम विज्ञान विभागअनुसार, काठमाडौं नेपालको तराईभन्दा औसत ज्यादा घाम लाग्ने र राम्रो भिजिबिलिटी हुने ठाउँमा पर्छ। तराई र त्यसमा पनि निजगढजस्तै खोला किनारका बस्तीमा जाडोको मौसममा प्राय: देखिने हुस्सु गत शनिबार उपत्यकामा देखिँदा थुप्रै केटाकेटीका लागि पहिलोपटकको अनुभव भयो।

त्यस दिन काठमाडौंमा निक्कै पछि लागेको हुस्सुले त्रिभुवन विमानस्थलको बिहानका उडान र अवतरण प्रभावित भए। सबै आन्तरिक उडान रद्द भए भने अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरूले सिमरामाथि चक्कर काटेर बल्ल ११ बजेपछि अवतरण गरे। यसले फेरि हामीलाई दोस्रो विमानस्थलको अपरिहार्यता देखायो। तर काठमाडौंभन्दा ज्यादा हुस्सु लाग्ने निजगढमा यस्तो मौसमका कारण वर्षमा कति दिन विमानहरूको उडान र अवतरण तालिका परिवर्तन हुनेछ भनेर सोच्‍न चाहिँ पटक्कै लगाएन।

हामीलाई लाग्छ, संसारमा मौसमका कारण उडान तालिका अस्तव्यस्त हुने एक मात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो र निजगढ हुनेबित्तिकै यो समस्याको हल निस्किइहाल्नेछ।

गर्मीको समय अविरल वर्षा र बाढीका कारण काठमाडौंभन्दा ज्यादा समय फ्लाइट डिले र क्यान्सिल तराई र गंगाका मैदानमा रहेका पटना, गया र लखनउजस्ता सहरमा हुन्छ। जाडो बेला दिल्ली, लखनउ र नेपालकै भद्रपुरदेखि नेपालगन्जसम्मका तराईका विमानस्थल निक्कै बेर उडान र अवतरण गर्न लायक हुँदैनन्।

'द इकोनोमिक टाइम्स' मा गत डिसेम्बर ३० मा प्रकाशित समाचारअनुसार त्यस दिन अत्यधिक हुस्सु लागेर दिल्ली विमानस्थलका धेरै उडान प्रभावित भएका थिए। दिउँसो १ बजेसम्म २० वटा उडान 'डाइभर्ट' गरिए भने चार उडान रद्द र करिब ५ सय ३० उडान ढिला भए।

गत साताकै मौसम विभागको सूचनाअनुसार पनि काठमाडौंमा जम्मा एक बिहान हुस्सु लाग्दा पूरै साता तराईका बिहानीहरू हुस्सुमय रहे।

एउटा अत्यन्त महत्त्वपूर्ण प्रश्न अहिलेसम्म सोधिएको देखिएको छैन। के हामीसँग बाढीको बहाव छेकेर बन्ने निजगढ विमानस्थललाई बर्खा र तराईको खोलाकिनारको बाक्लो हुस्सुले कति प्रभावित पार्न सक्छ भन्ने कुनै अध्ययन वा आकलन छ?

सीमापार भारतीय क्षेत्रहरूमा बनेका बँधान (इम्ब्याकमेन्ट) हरूका कारण जल-जमाव र बाढीको समस्या भोगिरहेका हामीले पसाहा र बकैयाबीचको सात-आठ किमी क्षेत्रमा वर्षामा परेको भावरको पानी नियन्त्रण कति ठूलो समस्या हो भन्नेमा पनि बेलैमा ध्यान दिनुपर्छ।

विराटनगर विमानस्थलमा एकदिन पानी जमेकाले हप्तौं बन्द भएको विगत सम्झिँदा पनि निजगढको विमानस्थल एउटा अग्लो बाँध नै हुनेछ। आठ किमीबीच अनेकौं कज-वे र पुल-पुलेसाबेगरको त्यो बाँधले बर्खामा बकैया र पसाहा खोलामा कति घनमिटर पानी लगेर बाढीको के-कस्तो प्रकोप गराउने छ? विमानस्थल दक्षिणका खेतमा पानीको अभाव के-कस्तो हुनेछ भन्ने कुरो वातावरण प्रभाव मूल्यांकनमा कारणवश छुट्यो वा छुटाइयो?

हाम्रो मानसपटलमा गत असार तेस्रो सात अविरल वर्षाका कारण निजगढ आसपासका क्षेत्रमा आएको बाढीको समाचार बाँकी नै छ। हामीले बकैया खोलाको पुलको माथिल्लो सतहसम्म आइपुग्न लागेको भेल देखेकै हौं। हामीलाई यो पनि थाहा छ, चुरेबाट जति नजिक, त्यति वेगको पानी र चुरेबाट जति धेर दक्षिण, त्यति जल-जमाव।

अझ सजिलोसँग बुझ्न बुटवलमा बाढी आए भत्काउँछ, भैरहवामा डुबाउँछ। डुबान पर्ने क्षेत्रमा संरचना बनाउँदा उच्च बनाए पुग्छ भने भत्काउनबाट बचाउन बलियो बनाएर मात्र पुग्दैन। त्यो पानी कता जानेछ भनेर पनि सोच्नुपर्छ। चुरेनजिक आठ किलोमिटर पूर्व-पश्चिम बाँध बाँधेर मात्र विमानस्थल जोगाउनुपर्ने हुन्छ। पहिलो खण्डमा टाँगिया बस्तीनजिकै विमानस्थल बनाउने भए पनि भविष्यको विस्तारलाई सोचेर राजमार्गको दक्षिणमा ठूलो बाँध बनाउनुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ।

बिना पुल-पुलेसाको यो बाँधले तत्कालै राजमार्ग ध्वस्त पार्ने हुँदा त्यो बाँध राजमार्गको उत्तरतिर बनाउनु पर्नेछ। अनि जमुनी पैनी, काट नदी वा अरुवा नदी आदिबाट पहिला निकास लिइरहेको आठ किलोमिटर चौडाइको खहरेको पानी एक्कैपटक राजमार्गमाथि या त पसैया या त बकैयामा मिसिन पुग्छ।

अवश्यम्भावी कुरो हो, ती दुवै पुल बाँध बनाएको केही वर्षमा भत्किने छन्। यसरी कसैले सोचेको छ त?

झन् त्यो बाँधले बीचको सिम्रौनगढ वरपरको क्षेत्रमा सिधै उत्तरको चुरेबाट आएको पानीले दक्षिणतिर बग्ने निकास नपाएर एकमुष्ट बकैया र पसैयामा मिसिएर पूर्वमा गौर र पश्चिममा कलैयालाई अझ कति डुबानमा पार्छ, कसैले सोचेकै देखिएन।

मलाई व्यक्तिगत रूपमा भने बाढीका कारण या त त्यो विमानस्थल डुब्छ या त गौर र कलैया डुब्छ भन्ने लागेको छ र भन्न मन छ, राम्ररी अध्ययन होस्।

कतै विकास भनेर मख्ख परेका बारा र रौतहटवासीका लागि त्यो कहर नहोस्।

त्यसो त अब यस प्रश्नको प्रतिरक्षामा (जवाफमा होइन) कुनै विज्ञले ठाउँ-ठाउँ ह्युम पाइप राख्नुपर्छ नि भने पनि आश्चर्य नमाने हुन्छ। तर पनि पाँच-पाँच किलोमिटर लामा ह्युम पाइप वा अन्डरपासहरू!

केही दिनअघि सर्वोच्च अदालतले निजगढको वन फँडानी अहिले कार्यान्वयन नगर्न सरकारलाई आदेश जारी गरेको छ। त्यस निर्णयबाट आक्रोशित सरकारका मन्त्रीले नै सर्वोच्चमा बहस गर्ने हाँक दिइरहेको देखियो। खासमा जिम्मेवार पदाधिकारीले यस्तो ‘यथास्थिति’ को अवस्थालाई सबभन्दा राम्ररी उपयोग गर्ने भनेको यस्ता झोँक देखाउनभन्दा यस विमानस्थलको आवश्यकता, उपयोगिता र अपरिहार्यताबारे गम्भीर भएर छलफलमा लाग्‍नु हुनेछ।

के थाहा, कुनै सरल र सस्तो हल निस्किइ पो हाल्छ कि?

(सेतोपाटी अनलाइनमा २०७६ माघ १५ मा प्रकाशित)