निजगढ विमानस्थलः गेमचेन्जर वा गेम? (भाग ५)

निजगढ विमानस्थल (भाग- ५)

करिब दुई साताअघि मैले सेतोपाटीमार्फत् निजगढ विमानस्थलबारे केही प्रश्न राखेको थिएँ। एउटा साधारण नागरिकको त्यो 'विमानस्थल विचार' मैले चारवटा भागमा सकिसकेको थिएँ।

त्यसको केही दिनपछि नामै नतोके पनि मेरा विचार भनेर चिनिने गरी तिनलाई खण्डन गर्दै नयाँ पत्रिकामा एउटा लेख आयो। लेखकले आफ्नो ट्वीटरमा त्यसलाई 'नेपाली हवाई सेवा सम्बन्धमा भ्रमपूर्ण विचार' भन्नुभयो।

म ठान्छु, आफ्ना प्रश्नलाई कसैले 'भ्रमपूर्ण' भनेपछि या त तिनको प्रतिरक्षा गर्नुपर्छ, या त भ्रम फैलाएकोमा माफी माग्नुपर्छ।

आज मैले छापामा आएका कुरा, निजगढ विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनमा भएका तथ्य र तिनमा देखिएको कैफियत समेतका आधारमा केही लेखेको छु। सारांशमा यो लेख निजगढ विमानस्थल 'गेमचेन्जर' हो कि 'गेम' मात्र हो भनेर गरिएका प्रश्नको सानो पेटारो हो।

प्रश्न मन नपराउनेसित अग्रिम क्षमा याचना!

विज्ञको लेख

निजगढमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे निकै समयदेखि एकतर्फी कुरा मात्र सुनिँदै आएकाले ‘अर्को पाटाबाट हेर्दा के देखिँदो रहेछ?’ भनेर चासो लाग्नु स्वाभाविक हो।

मैले एउटा सर्वसाधारण अविज्ञ नागरिकका हिसाबले सार्वजनिक पहुँचमा भएका डकुमेन्टदेखि विज्ञका विचार पढ्न थालेँ। पढिसकेपछि मेरा प्रश्न झनै थपिए र तिनलाई सिलसिलेवार ढंगले लेखेँ। ती प्रश्न यसै अनलाइनमा प्रकाशित थिए।

आफूले उठाएका प्रश्नको जवाफ कसैले दिनु राम्रो कुरा हो। तर नाम नलिई, मेरै प्रश्नप्रति लक्षित रहेर निजगढको अपरिहार्यता सिद्ध गर्ने एउटा लेख केही दिनअघि नयाँ पत्रिका दैनिकमा छापियो।

हुन त त्यो लेखमा पाँच वर्षअघि (२०७१ सालमा) उहाँले नै बिजमाण्डुमा लेख्नु भएको लेखको 'रनवे इज अ ब्रेड एन्ड बटर' लगायत लगभग सबै कुरा नकलटाँस गरिएकाले नयाँ जानकारी केही छैन भन्न सकिन्थ्यो। तर विज्ञहरूले नै अहिलेका मन्त्रीले जस्तो निजगढ नबनेरै हाम्रामा करोडौं विदेशी घुम्न नआएका हुन् र त्यो बन्नेबित्तिकै पर्यटक त कति कति भन्न थालेपछि त्यसलाई बेवास्ता गर्न मन लागेन।

त्यसो त केही समयअघिको एक अन्तर्वार्तामा भारतले किन नयाँ हवाई रुट दिएन भन्ने प्रश्नमा उहाँले 'केपी ओली सरकारलाई थप लोकप्रिय हुन नदिन' भन्ने जवाफ दिनुभएको थियो। यसले नै बुझ्नु पर्ने मानिसहरूलाई निक्कै कुरो भन्छ पनि। खैर, अहिले लेखतिरै जाऔं।

नागरिक उड्डयनका पूर्वनिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरको उक्त लेखले काठमाडौंको धावनमार्ग र भूगोलबारे केही तथ्य दिएर बाँकी 'निजगढबारे निकै अध्ययन भइसकेको छ र यो अपरिहार्य हो' भन्नेमा मात्र जोड दिएको थियो। त्यस लेखमा उही पुरानै तानपुरामा बोइङ ७५७ ले काठमाडौंमा 'गर्मी' मा चार हजार किलो कम वजन बोक्न सक्छ भनेर धुन निकाल्न त खोजिएको छ, तर त्योभन्दा अझ गर्मी हुने निजगढमा चाहिँ कति बोक्न सक्छ भनेर पूरै मालश्री बजाउने हिम्मत गरिएको देखिएन। म बजाऔं?

स्पष्ट छ, काठमाडौंमा ‘गर्मी’ भएको दिन र समयमा निजगढमा ‘अति गर्मी’ हुन्छ। जब कुनै दिन र समय-विशेषमा बोइङ ७५७ ले काठमाडौंबाट चार हजार किलो कम भार वहन गर्न सक्छ भने, त्यही दिन र समयमा त्यही विमानले ९८ प्रतिशत सापेक्षिक आर्द्रता रहेको निजगढ धावनमार्गबाट पाँच हजार तीन सय किलो कम वजन बोक्न सक्छ।

काठमाडौंमा 'रेगुलेटेड टेक-अफ वेट' (आरटिओडब्लू) कम हुन्छ भनेर एकपक्षीय कुरो गर्न भन्दा यो विमानस्थलका साथै निजगढकै हाराहारीको मौसम भएका लखनउ वा पटना विमानस्थलका आरटिओडब्लू चार्ट सँगै राखेर हिसाब देखाउनु बेस भनेर विज्ञहरूले नै सुझाए सही हुन्छ कि त?

अझ नेपालमा हुन चाहिँ कति टन हवाई कार्गो ह्यान्डल गरिन्छ त? गत वर्षको आँकडा हेर्दा वार्षिक जम्मा एघार हजार टन? यानेकि प्रतिजहाज जम्मा तीन सय किलो? यस्तो हालतको हवाई आयात-निर्यात भएको देशले अझ पनि भारवहन क्षमता कम भएको गीत गाइरहने हो?

उहाँका लेखमा अमिल्दा कुरा धेरै छन्। मानन्धरजी भन्नुहुन्छ, काठमाडौंमा 'इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम' (आइएलएस) सम्भव छैन। मौसमसँग कम सम्बन्ध राखेर अवतरण गर्ने यो प्रविधि असम्भव थियो भने दस वर्षअघि एसियाली विकास बैंकसँग आइएलएस जडान गर्न ऋण माग्दा लेखक नागरिक उड्डयनमै हुनुहुन्थ्यो त!

असम्भव प्रविधिका लागि ऋण किन मागियो त?

फेरि उहाँ कार्यकारी भएकै समय आइकाओको सिफारिसमा उक्त प्रविधि जडान गर्न किन फेरि अध्ययन गराइयो? त्यसको सम्भाव्यता प्रतिवेदन किन रद्दीको टोकरीमा फालियो?

तत्कालीन निर्देशकलाई प्रश्न हुने नै छ, उहाँलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' जडान गर्न सकिन्न भन्ने थाहा भई भई यसबारे फेरि अध्ययन गराउन देशको ४०-५० करोड किन खेर फाल्नुभयो?

खासमा त्यो प्रविधि जडान गर्न दक्षिणतर्फ धावनमार्ग बढाउने हो भने भट्टेडाँडामा केही मिटर जमिन काट्नु पर्नेछ। उत्तरतिर बढाए त्यो पनि नगरी सकिन्छ भनेर भिन्दाभिन्दै अध्ययनले भनिसकेका कुरालाई ‘मिल्दैन’ भन्दिँदैमा विज्ञवाणि हुने हो? अहिले बाग्मती नदीलाई अन्डरपास नगरे पनि उत्तरतर्फ तीन सय मिटर बढाउन सकिन्छ। बाग्मती अन्डरपास गर्न प्राविधिक रूपले असम्भव कुरो पनि होइन।

तथ्यांकहरूलाई फरक तरिकाले अध्ययन गर्न सकिन्छ नै। पूर्वनिर्देशकले २७ वर्षमा सात गुणा यात्रु बढे भन्नुभएको छ। तर त्यही तथ्यांकबाट विगत २० वर्षमा दुई गुणा हाराहारी मात्र अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु बढेका छन् भनेर पनि निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ। त्यसरी नै, त्रिभुवन विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय मात्र बनाएर दैनिक १८ घन्टा चलाए पनि यही दरको वृद्धि थप ४० वर्ष यसैले धान्ने रहेछ भनेर पनि भन्न सकिन्छ।

जवाफ नै दिन मन गरिसकेपछि मेरो लेखका चारै भाग पढ्ने धैर्य राखिदिएको भए हुन्थ्यो। त्यति गरेको भए भट्टेडाँडाबाट दस नटिकल माइल टाढाको विमानस्थलमा बन्ने कोणबारे नजानेको कुरो लेखेको देखिन्थ्यो नै। उहाँको तर्क भट्टेडाँडामाथि दस नटिकल माइल पर हुँदा नौ हजार पाँच सय फिटमाथि आकाशमा विमान रहन्छ र काठमाडौंको धावनमार्गमा अवतरण गर्ने ग्लाइडिङ पाथ ५.३ डिग्रीको हुन्छ भन्ने कुरा माने पनि ट्रिगनोमेट्रीले जम्मा ४.६ डिग्री देखाउँछ। के निर्देशक बन्न छुट्टै गणित पढ्नुपर्छ र?

नेपालीबाहेक कुनै विदेशी पाइलटले सुरूको चार नटिकल माइल ५.३ डिग्रीमा झरेर बाँकी ६ नटिकल माइल तीन डिग्री हाराहारीमा झर्न सकिन्न भनेर औपचारिक तवरले कतै भनेका छन् र? यस्ता डिग्रीमा बेस मात्र होइन, हाइपोटेनसमा पनि 'भ्रम' छर्न सकिन्छ है।

अनि छ नटिकल माइलबाट तीन डिग्रीमा अवतरण गरे वा चार डिग्रीमा गरे आइएलएसले काम गर्दैन भनेर लेखेको तथ्य कतै छ र? भए जानकारी गराउनुपर्ने कुरो त यो पो हो!

मानन्धरजी भन्नुहुन्छ, काठमाडौंको एयरपोर्ट खतरापूर्ण छ र इन्डियन एयरलाइन्सले समेत राति यो विमानस्थलमा जहाज उडाउन्न। के भारतीय वायुसेवा हाम्रा लागि मानक हो? कतार, जजिरा, मालिन्डो, एतिहाद, क्याथे, मलेसियन वा नेपाल वायुसेवाजस्ता दर्जनौं विमान कम्पनीका जहाजहरूले अनाहकमा वा अतिरिक्त खतरा लिएर यहाँ उडान गरिरहेका छन्?

अझ उहाँको पाँच वर्षअघि आएको लेखमा पूरै नक्सासहित दिइएको एउटा तर्क अचम्मको थियो। त्यसअनुसार निजगढमा विमानस्थल भएपछि हामीलाई अवतरण क्रममा भारतीय एयर ट्राफिकको मद्दत लिन नपर्ने हुन्छ। किनकि, नेपाल आउने जहाज नेपाली आकाशमा २१ हजार फिटमा प्रवेश गर्नेछन् र भारतीय सहयोगबिना निजगढको आकाश वरिपरि स्पाइरल घुमेर अवतरण गर्नेछन्। यस्तो सोच र विज्ञता आउन के पढ्नुपर्छ? यो कति सैद्धान्तिक र कति काल्पनिक कुरो हो भनेर जान्न चाहिँ के पढ्नुपर्छ? म बरू त्यही विद्या पढ्छु।

कुनै खास आग्रह बोकेका विज्ञहरूले छरेको भ्रमबाट सर्वसाधारणलाई जोगाउने अर्को कुनै विज्ञ छैन मुलुकमा? अविज्ञहरूले नै अघि सर्नुपर्छ?

उहाँका हरेक लेखमा टर्किस विमान दुर्घटनापछि त्रिभुवन विमानस्थल केही दिन बन्द गर्नुपरेको परिस्थितिलाई निजगढको अपरिहार्य सिद्ध गर्ने 'बलियो तर्क' का रूपमा ल्याइएको देखिन्छ। हामीसँग प्रविधि भए धावनमार्गबाट बाहिरिएको जहाज केही घन्टामा हटाएर विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्थ्यो। प्रविधिक रूपले सुसज्जित नहुनु काठमाडौंको भूगोल वा धावनमार्गको दोष थिएन। दोष थियो त अक्षमहरूबाट हाँकिएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको। र, स्वनामधन्य लेखक त्यस बखत हाम्रो नागरिक उड्डयन प्राधिकरण हाँक्दै हुनुहुन्थ्यो।

उहाँका यी दलील पढ्दै गर्दा मलाई अर्का एक स्वनामधन्य प्रा.डा.को भर्खरै निस्किएको 'समृद्धि यात्रा' नामक पुस्तकको झझल्को आइरहेछ। र, त्यही पुस्तकको आवरण दिमागमा राखेर फेरि पनि भनौं होला, कुनै सम्पादकले ट्विटरमा व्यक्त गरेका भावनाविपरीत गएर नै भए पनि जब जब विज्ञहरू आफ्ना विज्ञतालाई पूर्वाग्रहको मखुण्डोले छोपेर भ्रम सिर्जना गर्दै हिँड्छन्, तब तब अविज्ञ जनताले गुगलकै शरणमा परेर सही, प्रश्न गर्न छाड्नु हुँदैन नै।

खासमा भन्ने हो भने एउटा सर्वसाधारण व्यक्ति, बिल्कुल अविज्ञका रूपमा मैले निम्न लिखित प्रश्नहरू सोधेको थिएँ:

क) काठमाडौंको अस्तव्यस्तता कति कृत्रिम हो?

ख) काठमाडौंबाट आन्तरिक टर्मिनल हटाए किन नहुने? कोलम्बो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा गत वर्ष ६५ हजार विमानबाट दुई करोड यात्रुको आवगमन भयो। हिसाबअनुसार हाम्रोभन्दा आधा कम विमानबाट दुई गुणा ज्यादा यात्रु। फुच्चे प्लेनहरू हटाउन के कठिनाइ हो?

ग) निजगढको बाढी व्यवस्थापन कसरी हुन्छ?

घ) गौर र कलैयालाई डुबानबाट बचाउने के योजना छ?

ङ) निजगढको प्रस्तावित क्षेत्रफल घटाउन किन नमिल्ने?

च) निजगढबाट अलिकति दक्षिण वा दायाँ-बायाँ सारेर विमानस्थल बनाउन नमिल्ने कारण के?

छ) निजगढको विकल्प साँच्चै छैन र?

ज) लगानीको यकिन नहुँदै रूख काट्ने हतारो किन?

र, अझसम्म पनि अघिल्ला लेखमा उठाइएका यी प्रश्न अनुत्तरित नै छन्।

नयाँ विमानस्थल चाहिन्छ भन्ने कुरालाई बल पुर्‍याउन लेखमा निक्कै विमानस्थलका उदाहरण दिइएका छन्।

सबभन्दा पहिले त, प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलमा जति वन विनास गरेर विश्वमै कहीँ पनि विमानस्थल बनाइएको छैन भनेर जान्न जरुरी छ। पन्ध्र करोड यात्रु आवगमन क्षमता भएको, संसारकै सबैभन्दा ठूलो ड्युटी-फ्री भएको र विमान पार्किङ क्षमता सबभन्दा धेरै भएको टर्की विमानस्थल बनाउँदा पनि हाम्रोमा हुनेभन्दा कम वन विनास गरिएको थियो। हामी भने त्यसको अनुपातमा फुच्चे विमानस्थल बनाउन त्योभन्दा बढी वन विनास गर्दैछौं। यो लहड किन र केका लागि? जवाफ दिनुपर्दैन र?

उदाहरणमै दिइएको नवी मुम्बई विमानस्थल बल्ल बन्न सुरू हुँदैछ। पहिलो चरणमै पाँच करोड यात्रु आवगमन थेग्ने लक्ष्य राखिएको दुईवटा धावनमार्ग हुने यो विमानस्थल जम्मा ११ सय हेक्टरमा बन्ने भनिएको छ। कुरो आउँछ, हामीलाई किन आठ हजार हेक्टर क्षेत्रफलको वन काट्नुपर्‍यो? २५ सय हेक्टर जमिन विमानस्थललाई मात्र किन चाहियो? क्षेत्रफलमा मितव्ययी नहुनुपर्ने कारण केही छ र?

त्यसैगरी, ली क्वान युले सिंगापुरमा चांगी विमानस्थल बनाउँदा र महाथीर मोहम्मदले मलेसियाको क्वालालम्पुर विमानस्थल बनाउँदा पनि विरोध सामना गर्नुपरेको थियो भनेर उहाँले लेख्नुभएको छ।

मैले पढेअनुसार, सिंगापुरमा चांगी विमानस्थलको विरोध कसैले गरेका थिएनन्। तत्कालीन समय सहरको बीचमा रहेको सानो विमानस्थलको विस्तारभन्दा समुद्री किनारमा थप जमिन 'रिक्लेम' गरेर जत्ति पनि बढाउन सकिने चांगी विमानस्थलविरूद्ध आवाज उठेको थिएन। सहरबाट टाढाको त्यो कारागार क्षेत्रमा नयाँ विमानस्थल बनाउँदा एकदम सही हुन्छ भन्नेमा सबै सहमत थिए। फगत ढल र खानेपानी निर्माण गरिरहेको बेलायती साम्राज्यको निरन्तरतामा आएको ‘सार्वजनिक निर्माण विभाग’ ले यत्रो ठूलो परियोजना बनाउन सक्छ र भन्ने संशय मात्र थियो।

महाथीरको मलेसियामा क्वालालम्पुर विमानस्थलबारे मलायावासीले बहस वा विरोध गरे भन्ने त सोचभन्दा परको कुरा हुन जान्छ।

राम्रो कुराको विरोध हुँदैन भन्ने जानेर यस्ता उदाहरण नदिएको भए लेखकको मान घट्दैनथ्यो।

भारतको नोयडामा पनि धावनमार्गका हिसाबले संसारकै तेस्रो ठूलो विमानस्थल जम्मा २९ सय हेक्टरमा बनाइँदैछ। हामीलाई त्योभन्दा ठूलो क्षेत्रफलको र त्योभन्दा सानो क्षमताको विमानस्थल बनाउन संसारकै सबभन्दा धेरै वन मासेर गिनिज बुकमा एक नम्बर हुने रहर किन पलायो, बुझिनसक्नु छ।

संसारमै द्रुत गतिमा विमानस्थलहरू निर्माण गरिरहेका चीन र भारतमै पनि लगभग सबै विमानस्थल 'ग्रिनफिल्ड' (यानेकी अनुर्वर जमिन वा खेत) मा बनाइँदैछ, न कि प्राकृतिक वन मासेर। उपाय नभएका मत्ताला वा कम्बोडिया वा टर्कीजस्ता जम्मा तीन-चारवटा अपवादमा हामी पनि मिल्न जाने हो वा वनक्षेत्रबाट केही वरपर जाने हो भनेर बहस हुन नदिने वा नचाहने रवैयाको कारण प्रस्ट छैन।

केही कुरा निजगढ र त्यसको वातावरण प्रभाव मूल्यांकनबारे

सर्वप्रथम त पहिलो प्रश्न, निजगढ अपरिहार्य हो र आठ हजार हेक्टर वन काटेर २५-२६ सय हेक्टरमै बनाउनुपर्छ भन्ने हाम्रो आधार के? कुनै आधिकारिक रिपोर्ट हामीसँग छ?

कोरियाली एलएमडब्लुको रिपोर्ट हामीसँग आधिकारिक रूपमा उपलब्ध छैन। अन्य कुनै अध्ययनले आठ हजार हेक्टरको कुरो गरेको छैन। खासमा भन्ने हो भने, हामीसँग आधिकारिक रूपमा जम्मा तीनवटा डकुमेन्ट छन्। एक- उक्त कम्पनीले दिएको सारांश, दुई- त्यसका आधारमा तयार पारिएको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन र तीन- भूपू प्रधानमन्त्री माधव नेपालको संयोजकत्वमा गठन गरिएको समितिले दिएको प्रतिवेदन।

वातावरण प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) रिपोर्टबारे उपलब्ध कागजात हेर्दा के पाइयो भने, नेपालमा जिइओसिई कन्सल्ट्यान्ट नामक एउटा कम्पनी रहेछ, जसले नेपालका निक्कै ठूला आयोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनदेखि लागत र डिजाइनसम्मका काम गर्दो रहेछ। निजगढ विमानस्थलको वातावरणीय मूल्यांकन, टोखा-गुर्जे सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन, नागढुंगा सुरुङमार्ग डिजाइन र सुपरिवेक्षणजस्ता बहुआयामिक विधामा पारंगत यो कम्पनीले निजगढ विमानस्थल परियोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन सम्पन्न गरेर मार्च, २०१८ मा नेपाल सरकारलाई प्रतिवेदन बुझाएको रहेछ।

इखु जलविद्युत परियोजनादेखि सुनकोसी-मरिन डाइभर्सनसम्मको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरेको यस कम्पनीको आधिकारिक वेबसाइटको ‘समाचार’ कोलममा सेप्टेम्बर, २०१७ बाट एकैपटक अप्रिल, २०१८ को समाचार उपलब्ध रहेछ। त्यसबीच पर्ने मार्चको, जहिले उसले निजगढ विमानस्थल परियोजनाको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन सरकारलाई बुझायो, त्यसबारे कुनै समाचार रहेनछ।

किन उसले आफ्नो कम्पनीले गरेको सबभन्दा ठूलो परियोजनामा गर्व गरेर समाचार बनाएनछ, थाहा भएन।

खैर, लगभग तीन सय पृष्ठको यो रिपोर्ट पढ्दा निकै मिहिनेत गरेको देखिन्छ। टाँगिया वा कोहल्बीमा बसोबास गर्ने हरेकका नामदेखि उक्त क्षेत्रमा कतिवटा स्कुल र कतिवटा पसल छन् भनेर पनि प्रतिवेदनमा तथ्यांक दिइएको छ। तर विमानस्थललाई अतिआवश्यक मौसम, कुहिरो, वन्यजन्तुको भविष्य र बाढीबारे पूरै मौन छ।

अझ भन्ने हो भने माटो परिक्षणसमेत नगरी केही मिटरमै बलियो धरातल भेटिने कुरोलाई 'स्वयंसिद्ध तथ्य' बनाइएको छ। सायद पानीको पिएच् नापेपछि यस्तो जानकारी पाइने तथ्यबाट म अनभिज्ञ भएर यस्तो संशय गरेँ कि त?

अघिल्ला लेखमा भनिएभन्दा थप चाहिँ के रहेछ भने, यो प्रतिवेदनमा पनि निजगढमा वन क्षेत्र कटान गर्नुभन्दा केही किलोमिटर दक्षिण सारेर बनाउँदा सही हुनेछ भनेर विकल्प पनि दिइएको छ। आजसम्म पनि इआइएमै ‘तेस्रो विकल्प’ भनिएको र भूपू प्रधानमन्त्री माधव नेपालको संयोजकत्वमा गठित समितिले दिएको 'केही किमी दक्षिण सारेर अधिग्रहणमार्फत् जमिन लिई वनको विनासबिना नयाँ विमानस्थल बनाउन सकिन्छ’ भन्ने अध्ययन र सुझावलाई किन अनदेखा गरियो? किन रूखमै आँखा लाग्यो? प्रश्न अनुत्तरित नै छ।

यसरी नै उक्त वातावरण प्रभाव मूल्यांकन बाढी र 'फ्ल्यास फ्लड' ले ल्याउने कहरबारे मौन छ। बाढीबाट विमानस्थल जोगाउन त्यसको उत्तरमा बाँध बाँधेपछि बर्खाको कुनै दिन दस लाख क्युसेक वा त्योभन्दा बढी पानी एकैपटक बकैया र पसाहामा मिसिन सक्छ। अनि यो पानी केले थेग्छ? गौर वा कलैया बच्छ?

यसरी नै निजगढको मौसमबारे किन अध्ययन गरिएन? कतिसम्म ‘फट्याइँ’ गरिएको छ भने निजगढको गर्मीमा न्यूनतम तापक्रम र जाडोमा अधिकतम तापक्रम मात्र लेखिएको छ। विमानको भारवहन क्षमताका लागि गर्मीमा अधिकतम तापक्रम झन् बढी जरुरी कुरो हैन र? सापेक्षिक आर्द्रता भन्ने शब्द चाहिँ मैले दुईपटक पढ्दा पनि भेटिनँ।

त्यसैगरी प्रतिवेदनमा भनिएको छ, हाल उक्त प्रस्तावित क्षेत्रबीचबाट सातवटा खोला बग्छन् र तिनबाट करिब चार हजार बिगाहा जमिनमा सिँचाइ भइरहेको छ। विमानस्थल बनिसकेपछि ती सातवटा खोलामा निर्माण गरिएका सिँचाइ आयोजनाको भविष्य के हुनेछ र ती खेतमा कसरी सिँचाइ गरिनेछ भनेर कुनै शब्द खर्च गर्न नपर्ने यो कस्तो वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन हो?

अहिलेको नेपाल नीतिगत भ्रष्टाचार गर्न अलिक चलाख भएको देखिएको छ। लिज अवधि नसकिँदै समय थप्न होस् वा यस्तै केही जस्केला उक्लिन ऐन नै बनाउने सजिलो तरिका अपनाउन थालिएको छ। यहाँ पनि पुरानो वन ऐनअनुसार वन क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा रूख कटान गर्नुपरे १:२५ अनुपातको वृक्षारोपण गर्नुपर्ने प्रावधानलाई हालैको नयाँ वन ऐनमा सिधै १:१० मा झारियो। किन त? थाहा छैन।

के यो पनि यतीलाई गोकर्ण दिन ऐन संशोधन गरेजस्तै कदम होइन र?

हुन त नयाँ ऐन अनुसार जम्मा पन्ध्र सय हेक्टर वन मासिन्छ भनेर मान्दा पनि नयाँ वृक्षारोपणलाई पन्ध्र हजार हेक्टर जमिन चाहिन्छ। कता छ जमिन? जिल्ला वन कार्यालयलाई पैसा दिएर मात्र वृक्षारोपण हुन्छ? वन कार्यालयले जमिन किनेर नयाँ वन बनाउँछ? जमिन किनेरै वन बनाउने हो भने वनभन्दा दक्षिणको जम्मा १२-१४ सय हेक्टर अधिग्रहण गर्नु बेस हो वा नयाँ वनका लागि १५ हजार हेक्टर?

आठ हजार हेक्टर वनको प्रतिस्थापनमा चाहिने वृक्षारोपणका लागि आवश्यक जमिनको त के कुरो गराइ भो र!

आर्थिक पाटो र जुरिचको व्यापार

मेरा अघिल्ला लेखमै निजगढ विमानस्थलको आर्थिक अध्ययन भएकै छैन भनेर निकै कुरा भनिसकिएको छ। फेरि पनि मानिदिउँ, पाँच-सात वर्षमै हवाई यात्रु दोब्बर हुन्छन् रे। त्यो भनेको दुई खर्ब खर्च गरेर बनाइएको पहिलो चरणको विमानस्थलमा वार्षिक जम्मा ८० लाख अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु र २० हजार टनको कार्गो। यतिले कसरी नाफा हुन्छ?

जम्मा दैनिक ५० वटा जहाज अवतरण र त्यति नै जहाज उडाएर नाफा होला? अप्रत्यक्ष नाफा के कति हुन्छ? जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले किन पैसा हाल्छ? अनि भैरहवा र पोखरामा यी अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुमध्ये कति बाँडिन्छन्?

अझ एलएमडब्ल्युकै प्रतिवेदनको सारांशमा निजगढ विमानस्थल बनाइसकेपछि काठमाडौंलाई आन्तरिक विमानस्थल बनाउनुपर्ने अनिवार्य सर्त थियो। अब जुरिचले थप भैरहवा र पोखराका विमानस्थलबारे के भन्ला त? नेपालमा निजगढ बनिसकेपछि यथार्थमा ‘एउटा’ मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुनेछ वा ‘चार’वटा?

अलिकति नेपालबाहिर पनि चिहाऔँ!

जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले केही महिनाअघि दिल्लीनजिकै बन्ने जेवार अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल 'बुट' अवधारणामा निर्माण र ४० वर्षसम्म सञ्चालन गर्ने अनुमति पाएको छ। उक्त विमानस्थलको पहिलो चरणको निर्माणका लागि आवश्यक जमिन अधिग्रहण गर्ने काम केही दिनअघि मात्र समाप्त भएको छ। जुरिचले भारत सरकारलाई प्रतियात्रु भारु ४०० (नेरु ६४०) जति बुझाउने सर्तमा जम्मा ४६ अर्ब (नेरु ७३.६ अर्ब) मा पहिलो चरणको निर्माण गर्दैछ। यही चरणको क्षमता नै एक करोड बीस लाख यात्रुको हुनेछ।

सन् २०२३ तिरै दिल्लीको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको दस करोड यात्रु क्षमता पूर्ण रूपमा उपयोग भइसक्ने भएकाले त्यस बेलासम्म बन्ने यो विमानस्थलमा जुरिचलाई नाफा हुने देखिन्छ। अनि पहिलो चरणमै लगभग त्यसको दुई गुणाभन्दा बढी लगानी गरेर बनाउनुपर्ने जेवारको भन्दा निक्कै कम क्षमताको निजगढ विमानस्थलबाट चाहिँ उसलाई कसरी नाफा हुन्छ? के साँच्चै जुरिचले निजगढमा नाफा देखेको छ त? वा यो के गेम हो?

तीन सम्भावना

निजगढको भविष्य के हुन्छ भन्नेमा म तीनवटा सम्भावना देख्छु।

पहिलो सम्भावनाः बन्छ। तर यो केरुङ-काठमाडौं रेल बन्ने सम्भावनाभन्दा केही प्रतिशत मात्र ज्यादा छ।

दोस्रो सम्भावनाः रूख काटिन्छ, जुरिचले डिपिआरमा नपरेको भनेर नेपाललाई बाँध, बाटो र दुवैतिर तटबन्ध बनाउन लगाउँछ। तटबन्ध निर्माणले बरगनीया डुब्ने हुँदा भारतले हप्काउँछ। राष्ट्रवाद दुलो पस्छ। बाँध मात्रै बाँध्दा अर्को बर्खा गौर र कलैया डुब्छ। जनताले बाँध भत्काउँछन्। गौरवको आयोजना डब्बा बन्द हुन्छ। बाँझो जमिनमा सुकुम्बासी बसाउने राजनीति सुरू हुन्छ।

र, सबैभन्दा प्रबल सम्भावना, जुरिचले यो आयोजना नबनाउनलाई लिन खोजेको हो। उसलाई पनि थाहा छ, भारतमा अहिले विमानबाट यात्रा गर्ने जनसंख्या निकै तिव्र गतिमा बढिरहेको छ। निकट भविष्यमै पूर्ण क्षमतामा पुगेर विकल्प चाहिने सम्भावना भएका दिल्ली र मुम्बई दुवै ठाउँमा बन्ने नयाँ विमानस्थल ‘चल्नेछन्’ भनेर नै दुवै ठाउँका विमानस्थल निर्माण गर्न ऊ लालायित थियो, भलै मुम्बईको ठेक्का उसले पाएन।

उसले पनि आफूले जेवारमा बनाउन लागेको विमानस्थलको प्रतिस्पर्धी नहुन् भनेर त्यसका विविध आयाममा विचार पुर्‍याइरहेकै छ। कथंकदाचित नेपालमा राम्रो सरकार बनेर निजगढ बनाए भने र कदाचित् त्यो सस्तो र राम्रो भयो भने पक्कै जेवार अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई दिल्लीसँगै अर्को थप एउटा विमानस्थलसँग ट्रान्जिट यात्रुका लागि प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्नेछ।

भारतीय केन्द्रीय राजधानी नजिक भएकाले स्थानीय यात्रु संख्यामा ढुक्क भए पनि निजगढलाई सस्तो र राम्रो बनाएर हब बनाउने कुनै कम्पनी वा सरकार आइदिएर ट्रान्जिटलाई असर पार्दिन सक्ने क्षीण सम्भावनालाई पनि उसले विचार गरिरहेको छ। मेरो व्यक्तिगत विचारमा त जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनलले ओगट्न वा नबनाउनका लागि नै लगानी गरिरहेको छ। त्यसैले ऊ लगानी सम्मेलनपछि माग गरिएको आसयपत्रको जाँचबुझमा एक्लो उत्तीर्ण भयो।

अब उसले अवधारणापत्र बुझाउँदा राख्ने मागहरू कस्ता हुने छन् त? अति आवश्यक पदका लागि लिखितमा एउटा मात्रै उम्मेदवार उत्तीर्ण बनाइएपछि अन्तर्वार्ता कसले कसको लिन्छ भन्ने कुरो प्रस्ट छैन र?

अघिल्ला लेखमा भनेअनुसार नै नेपाल सरकारले बाटो, बाँध र पुल बनाइदिनुपर्ने लगायत प्रतियात्रु अति नै न्यून रकम नेपाललाई तिर्ने अनि अझ वार्षिक विमान सञ्चालन एउटा निश्चित अंकभन्दा कम भए नेपालले थप क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने सर्त आउनेमा लगभग म विश्वस्त छु नै।

अनि यति गरिसकेपछि न नेपाल सरकारले हुन्छ भन्न सक्छ न त हुन्न भन्न सक्छ। एक हिसाबमा निजगढ ‘डु नथिङ’ को अवस्थामा पुग्नेछ। जुरिचले चाहेको नै त्यही होइन र? त्यसैका लागि उसले अर्को माथिल्लो कर्णालीजस्तै ओगटेर नबनाउने उद्देश्यले हाम्रा ‘थुप्रैहरू’लाई अन्य विकल्प छैनन् भनाएर निजगढ-निजगढ भन्न लगाएको हुन सक्दैन र?

झन् भविष्यमा उसलाई नबनाउनका लागि ‘बाढी’ सही कारण हुनेछ। नत्र विप्लवले बेलाबेला बम पड्काइदिनेछन् नै।

यसरी जुरिचको गेम भनेको काठमाडौंलाई पनि अस्तव्यस्त बनाइरहनु हो भने अर्कातर्फ निजगढ कसैलाई पनि बनाउन नदिनु हो। जेवारका लागि सायद भारत पनि नेपालमा अर्को विमानस्थल नबनोस् भन्ने नै चाहन्छ। आफ्ना च्यानलमार्फत् काठमाडौंलाई अस्तव्यस्त पारिरहने र अर्को विकल्प पनि सोच्न नदिने यो एकोहोर्‍याइँमा ‘काम’ गरिरहेको होला।

अब बाँकी रह्यो एउटा प्रश्न- लगभग नबनाउने गेम हुँदाहुँदै रूख काट्ने हतारो किन त? यसमा पनि तीन सम्भावना देखिन्छ।

एक- सरकार विकासमा प्रतिबद्ध छ भनेर देखाउन,

दुई- रूखको ठेक्का र बजार मूल्यबीच आकाश-जमिनको फरक छ र राम्रो कमिसन आउनेछ,

र तीन- केही वर्षदेखि परियोजनाको काम सुरू नै नभएकाले फसिरहेको पैसो रूख कटान सुरु हुनेबित्तिकै 'अब त बन्ने भो' भन्ने सन्देश गएर अर्कालाई नाफामा बेच्न पाइन्छ भन्ने भूमाफियाको जोडबल।

काठमाडौं विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन भइरहेर अस्तव्यस्त हुन गएको भनिने यो वर्तमान 'लोडसेडिङ भाग-२' हो भने निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भविष्यको 'माथिल्लो कर्णाली भाग-२' नै हुनेछ, ओगट्ने तर नबनाउने। बाढीको कहरबारे एकरत्ति अध्ययन नगरिएको तर कहर भोग्नै पर्ने क्षेत्रलाई अपरिवर्तनीय ठानिनुको उद्देश्य एउटै हुन्छ, 'नबनाउनु'। नत्र बाढीबारे थप अध्ययन र वरपरका सम्भाव्य स्थलको खोज पूर्णतया 'निषेधित' नहुनुपर्ने हो।

मेरो व्यक्तिगत विचारमा निजगढ 'गेमचेन्जर' नभएर कसैको 'गेम' मात्र भइरहेछ। अचम्म लाग्छ, निकट दुई-तीन दशकभित्र नबन्ने यो विमानस्थलको अवस्थितिलाई एक इन्च पनि घटबढ वा दायाँ-बायाँ नगरी अन्य विकल्पबारे सोच्न नै नदिने गरी सरकार, ठूला नेता, बहालवाला र पूर्वप्रशासक, विज्ञ अनि नागरिक उड्डयनका हाकिमहरू किन यसलाई कत्ति न बन्ने नै जसरी लागिपरेका छन्?

काठ हो वा जमिन हो, ऋण दिने उत्तर हो वा नबनाउन पैसो दिने दक्षिण हो, ओगटेर बस्ने स्विट्जरल्यान्डको कम्पनी हो वा पदलोलुप मदरल्यान्डको विज्ञ मण्डली? साँच्चै भन्नुपर्दा यो चाहिँ मेरो सानो दिमागभन्दा बाहिरको कुरो भो, कुनै दिन ज्ञान बढ्ला नै!

यी माथिका अन्यौल कायमै रहेकाले साँच्चै विवेकी राज्य हो भने अर्को असली वातावरण प्रभाव मूल्यांकन र निजगढको प्रस्तावित क्षेत्रमै विमानस्थल बनाएर सञ्चालन गर्न हामीलाई मान्य हुने सर्तसहित लगानीको सुनिश्चितता नभई रूख काट्न नहुने हो। हतारको काम लतार नहोस् है!

(निजगढ विमानस्थल श्रृङ्खलाको पाचौँ लेख, सेतोपाटी अनलाइनमा २०७६ फागुन ६ मा प्रकाशित)