(नयाँ पत्रिका १५ पौष, २०७५)

चिनियाँ रेलः एउटा कन्स्पिरेसी थ्योरी

          

      कुनै जमानामा गिरिजा प्रसाद कोइराला हरेक अप्ठ्यारा कुरालाई ‘ग्राण्ड डिजाइन’मा टुङ्ग्याउँथे। हर मर्ज का एक दवा! हिजोआज त्यस्तै शुरू भएको छ, “विकास विरोधी!”
       गत असारमा प्रधानमन्त्रीको चीनभ्रमणताका भएको सम्झौताअनुरुप बताइएजस्तै अबको पाँच-सातबर्षमा केरुङबाट काठमाण्डौँ साँच्चै रेल आउँछ त भनेर मैले केही खोजतलास गरें र विज्ञहरूलाई प्रश्न गर्ने जमर्को गरेँ पनि। तर मेरा अर्थशास्त्र, भू-गर्भशास्त्र र भौतिकशास्त्रसित सम्बन्धित प्रश्नहरूलाई राजनीतिशास्त्रले जित्यो र भनियो “गुगल गरेर प्रश्न नसोध!”
       आजका दिनमा कम्प्युटर र इन्टरनेटको सहारा नलिई साहित्य वा दर्शनका अमूर्त कुरा त गर्न सकिन्छ र अरु यावत विषयमा लेख्ने सबै लेखकले गुगल गर्छन् नै।  हाम्रा पालामा ‘प्राण’ को चित्रकथामा चाचा चौधरी नामक नायक हुन्थे र ‘उनका दिमाग कम्प्युटर से भी तेज चलता है’ लेखिएको हुन्थ्यो। यथार्थमा विरलै व्यक्तिमा मात्र  कम्प्युटर नै नचलाई सबै कुरा जान्ने चाचा चौधरीको जस्तो विलक्षण प्रतिभा हुन्छ।  ममा त्यस्तो क्षमता हुने कुरै भएन। तर गर्वको कुरो, देशमा त्यस्ता चाचा चौधरीहरू बग्रेल्ती रहेछन्। मेरा गुगल गरेर सोधेका प्रश्नहरूले एकमुष्ठ जवाफ पाए, “राजनीतिले जवाफ दिनेछ।“
       अनि जब राजनीतिबाट जवाफ अपेक्षा गरेँ,  त्यताबाट जवाफ होइन, प्रतिक्रिया आयो, “यो प्रतिपक्षले उठाएको हल्ला हो।“
       उदेक लाग्छ, यदि कांग्रेसलाई  यो कुरा उठाउनु थियो भने त त्यो दलमा लागेका एकसे एक इन्जिनियरले उठाइहाल्थे नि!  विद्यार्थीकालदेखि अहिलेसम्म कहिल्यै कुनै दल वा त्यसका भातृसंगठनको साधारण सदस्यतासमेत नलिएको म अदना सरकारी डाक्टरलाई जबरजस्ती चारतारे बनाएर मेरा प्रश्नलाई ‘प्रतिपक्ष’को आक्षेप लगाउनेहरूलाई  अलिकति धक  समेत लागेन। लाज त परको कुरो। फेरि राजनीतिले भन्यो, डीपीआर नै तयार नभई असम्भव नभन (यद्यपि मैले सम्भव छैन भनेको थिइँन) अर्थात् डीपीआर तयार हुन अगाडि प्रश्न नसोध।
       तपाईँ चाहिँ डीपीआर तयार हुनु अघि नै भन्नुहुन्छ, ‘हामीले लक्षित गरेको समयभित्र नेपालमा रेल गुड्छ’। त्यो डीपीआर नबनिकनै तपाईँ चैँ कसरी पाँच वा सातबर्षमा रेल कुद्छ  भन्ने कुरोमा निश्चिन्त हुनु भयो? तपाईँको विश्वास चैँ ध्रुवसत्य र मेरो संशय चेँ बेतुकका कुरा? अझ षड्यन्त्र?
       बरु पहिलो लेखमा युनिकोडबाट प्रितिमा लाँदा र केही ठाउँमा असावधानीले गर्दा अनुपात र कोण सही भए पनि प्रतिशत र डिग्रीमा गडबढ भएको थियो। तत्कालै सच्याउन चाहेको थिएँ तर विज्ञहरूको समेत त्यता ध्यान नगएको देख्दा सच्याइनँ। त्यस्तै केरुङ सहरको उचाई ४१०० मिटर लेखेको देखियो। हैट! जम्मा २४ किलोमिटरमा दुई किलोमिटर तल रसुवागढी त कसरी झर्ला र भनेर त्यो केरुङ उपत्यकाको सबैभन्दा होचो ठाउँको उचाइ २७०० मिटरलाई मानिदिएर त्यसैअनुरुपको ढलान लेखेको थिएँ।
       फेरि तगत्तै केही चाचा चौधरीजीहरूले सोध्नु भयो, त्यत्रो अग्लो तिब्बतमा चैँ कसरी रेल आयो त?
       म भने कम्प्युटर र गुगलसंग उहाँहरूको वितृष्णा भएकाले मात्र यो प्रश्न आएको भन्ठानछु। जिनिङ-ल्हासा रेलमार्ग १९५६ किलोमिटर लामो छ र त्यो २२८३ मिटरको उचाइबाट ५०७२ मिटरको तानगुला भञ्ज्याङ हुँदै ३४९० मिटरको उचाइको ल्हासा पुग्दछ। लामो दुरीका कारण गोलमुण्ड खण्डमा बाहेक कतै पनि २ प्रतिशतको ढलान छैन र त्यो गोलमुण्ड- तानगुला खण्डमा पनि २ प्रतिशतको अधिकतम कोण राखेर दुईवटा इन्जिनले रेल तान्ने व्यवस्था मिलाइएको छ। यसै गरी २५३ किलोमिटर लामो ल्हासा-सिगात्से रेलमार्ग पनि २ प्रतिशतभन्दा कम ढलानमा बनेको छ र ५६४ किलोमिटरको प्रस्तावित सिगात्से- केरुङ रेलमार्ग पनि त्यही हिसाबमा बन्नेछ।

विज्ञानः
       मेरो अघिल्लो लेख चिनियाँ प्राविधिककै प्रारम्भिक रिपोर्ट र नेपालको रेल विभागले भनेकै कुरामा आधारित  थियो। यसपालि फेरि चीनले नेपाली विज्ञलाई सियान सहरमा छलफलका लागि बोलाएको बारे केही कुरा समाचारमा आएका छन्। चिनियाँचिनियाँ रेलवे फर्स्ट सर्वे एण्ड डिजाइन इन्स्टिट्युटले महिनादिन लगाएर गरेको प्राविधिक संभाव्यता अध्ययनले १२१ किलोमिटर लामो केरुङ-काठमाण्डौँ रेलमार्गबारे निकै प्राविधिक र भौगोलिक कठिनाइहरू देखाएको छ। तर यति चैँ सत्य हो कि सिगात्सेबाट केरुङ सहर आउने रेल पाइकु ताल वरपरबाट आउँछ र त्यसको उचाई लगभग ४६०० मिटर छ। मलाई पहिलो लेखमा डर लाग्यो, केरुङ सहरको उचाई करिब ४१०० मिटर देखेर। अनि २५ किलोमिटर दुरीमा रसुवागढीको मितेरी पुलको उचाई जम्मा १९५० मिटर। त्यो अरू सबै कुराका लागि सम्भव भए पनि रेलका लागि असम्भव थियो।  त्यो ढलानमा कसरी रेल कुद्ला भनेर केही कम अंकहरू राखेर चीनपट्टिको रेलबारे धेरै विचार नगरेकै हो। तर अहिले चीनले सन् २०२० सम्ममा निर्माण सम्पन्न गर्ने भनेको सिगात्से-केरुङ ५६४ किलोमिटर लामो रेलमार्ग बनाउन किन सुरु नै गरेन त भनेर केही संशय जन्माएको छ। किन उसले तीनबर्षसम्म पनि यस परियोजनामा काम थालेन? यो हामीलाई लालीपप त हैन? आज आएर बल्ल त्यो प्राविधिक संभाव्यता अध्ययनले पाइकु तालकै दक्षिणी पहाडमा र्‍याम्प बनाएर रसुवागढीसंगको उचाइको फरकलाई कम गर्न सकिन्छ कि भनेर भन्न थालेको छ। उसैलाई अत्याधिक प्राविधिक, आर्थिक र भौगोलिक जटिलता भएको यो केरुङ-काठमाण्डौँ रेलमार्ग दुवै देशका सरकारको चाहनामा मात्र भर पर्ने भनेर किन्तु परन्तु गर्ने बनाएको छ। राजनीतिले किन्तु परन्तु गरेमा त्यति आशंका गर्न पर्दैन तर जब विज्ञानले किन्तु परन्तु गर्न थाल्दछ, तब भ्यालु फर मनी सतहमा आउँछ नै।
       डीपीआरकै रट लगाउने हो भने भन्न सकिन्छ, उच्च रक्तचापले दुखेको टाउकाको व्यथा टाउकैको सिटी स्यान वा एमआरआई गरेर थाहा पाइन्न। हो उखान चैँ राम्रै बने पनि आजका दिनमा काशी पुग्‍न कुतीको बाटो तताउनु त्यति फाइदाजनक नहोला।
       अलिकति कति सम्भव छ भनेर प्रारम्भिक ‘विचार’मात्र गर्नका लागि आजका दिनमा काठमाण्डौँ-केरुङको होरिजन्टल तथा भर्टिकल अलायन्मेन्ट हेर्नका लागि न त हेलिकप्टरमा उड्नु पर्दछ न त थियोडोलाइट बोकेर कान्ला कान्ला कुद्नु नै। गुगल म्यापको  टेराइन पनि देखाउने विकल्पमा गएर १ सेन्टिमिटरः १किमिको स्केलमा हेरे काठमाण्डौँदेखि केरुङसम्मका हरेक पहाड र खोलानाला अनि त्यसको विभिन्न भागका उचाइहरू देख्न सकिन्छ। उदाहरणका लागि लाङटाङ खोलाको खोँच १५०० मिटरको हाराहारीमा देखिन्छ भने बेत्रावति खोला निकै पूर्वसम्म जम्मा ८०० मिटरको उचाइमा देखिन्छ। यसरी नै विदुर र छहरे पनि देखिन्छ।
       भरखरै भू-गर्भविद्हरूलाई नसमेटिएको डीपीआरको भरमा मुग्लिन-नारायणघाट सडक खण्डको विस्तार गलत तरिकाले भयो र बाटो बनाउनभन्दा पहिरो न्युनिकरणमा धेरै खर्च आउने भयो भन्ने कुराहरू आइरहेका छन्। चीनले बनाइदिने डीपीआर चैँ त्यस्तो हुन सक्दैन? अघिल्लो लेखमै लेखेको कुरोः कमजोर भूखण्ड र भूकम्पबाट अति प्रभावित यो क्षेत्रमा यस्तो हुन गएमा हाम्रो खर्बौँको परियोजनाको भविष्य के होला?
     
       केरुङबाट काठमाण्डौँसम्मै रेलमार्ग ल्याउने हो भने त्यो केवल दुई तरिकाले  मात्र आउन सम्भव छ। या त पहाडमा सुरुङ र अग्ला पुलमार्फत लगभग सिधा रेखा ताने जसरी या त त्रिशुलीको दुवैतिरका पहाडमा सडक बनाए जसरी। तर पहाडै पहाड सुरुङ र उच्च भूभागको पुलहरूमा रेल कुदाउने कुरामा उनीहरू पनि तयार थिएनन् र त उनीहरूको प्रारम्भिक रिपोर्टमा त्रिशुलीको किनारैकिनार बट्टार हुँदै काठमाण्डौँ ल्याउने संभाव्यता देखाएका थिए।
       त्यसैले उनीहरूको प्रारम्भिक अनुसन्धानहरू त्रिशुलीको लगभग किनारै किनार केही छोटा सुरुङहरूसहितको रेलमार्ग बनाउने तिर केन्द्रीत थियो। अघिल्लो लेखको प्रतिकृयामा केही विज्ञले भनेअनुसार ती स्टेसनका  नाम मैले अम्मल डम्मल खैरे पात गरेर छानेको थिइँन।  गतसाल चिनियाँ विज्ञहरूले नै गरेको प्रारम्भिक अध्ययनले त्यही बाटोबाट काठामाण्डौँ रेल भित्रिने संभावना देखाएको थियो। तर नेपालको रेल विभाग त यस्ता प्रतिवेदन बुझ्‍न र न्यारोगेज र ब्रोडगेजको फरक छुट्याउनमात्र गठन भएको देखिन्छ। विशालनगरको सानो घरले कहिले द्रुत भन्छ त कहिले १८० देखि २०० किलोमिटर प्रतिघण्टा त कहिले १०० किलोमिटर प्रतिघण्टाको गीत गाउँछ। विज्ञ इन्जिनियरहरू नै एउटै गतिमा अडिन नसक्ने कस्तो प्रचलन हो?
       अहिलेसम्म चीनले यो योजनामा कम्तिमा तीनपटकजति अध्ययन गरेको पाइन्छ। त्यसअनुसार ४१०० मिटर उचाइको केरुङ सहरबाट २५ किमीको दुरीमा रेल १९५० मिटरको उचाइमा झर्नु पर्ने हुन्छ र त्यसका लागि भरखरै पाइकु तालछेउ र्‍याम्प बनाउने खबर आएको छ। रसुवागढीबाट स्याफ्रुबेसी (१५०० मि), मैलुङ (९०० मि), बेत्रावति (९०० मि) र विदुर (६०० मि) हुँदै ककनीबाट काठमाण्डौँ ल्याउने उनीहरूको प्रारम्भिक योजना छ। ककनीको डाँडो नचढाएर सुरुङबाट ल्याए पनि विदुरबाट ३५ किलोमिटरभन्दा कम दुरीमा लगभग ९०० मिटरको उकालो  (३%) उक्लिनै पर्ने हुन्छ। यसरी समानान्तर रेखा तानेजसरी रेलमार्ग बन्छ भनेर मान्दा पनि ४% को हाराहारीको कोणमा रेल सजिलै चल्न सक्दैन। अनि यो पनि यथार्थ हो कि पहाड ताछेर बनाइने बाटो एकनासले उचाइ लिँदैन र कतै अलिक बढि ढलान र कतै अलिक कम ढलान भएकै बन्नेछ। मेरो पहिले कै प्रश्न फेरिः ४% देखि ७% सम्मका ढलानमा कसरी रेल कुद्छ त? झन् सम्झौतामा त मालगाडी (कार्गो रेल) समेत चल्न सक्ने रेलमार्ग भनिएको छ। र हामीलाई यो पनि थाहा छ कि कार्गो रेलमार्गका लागि १.५ प्रतिशतभन्दा कम कोणमात्र चलनचल्तिमा छ। र यो भनेको लगभग सत्तरी किलोमिटरको दुरीमा बल्ल एक किलोमिटर उकालो चढ्नु हो।
       त्यसो त ढलानलाई न्युनिकरण गर्ने उपायहरू पनि छन्। यसका लागि दाँती भएको र्‍याक बनाउन वा केवलले तलमाथि गराउन पनि सकिन्छ। अझ केरुङबाट सुरुङैसुरुङ सगरमाथा वा अन्नपूर्णतिर लगेर काठमाण्डौँसम्मको दुरी तीन-चारसय किलोमिटरको बनाएर त्यो ढलानलाई कम गर्न पनि सकिन्छ। त्यस्तै पहाडभित्र सुरुङ बनाएर र्‍याम्प बनाउन सकिन्छ। त्यसो गर्दा रेल कम ढलानको केही उचाइ चढिसकेपछि पुःन उल्टो दिशातर्फको अर्को सुरुङमा चढ्छ र यसै रितले आवश्यक र्‍याम्पहरूका मद्दतले उचाइ हाँसिल गर्नेछ। र अर्को उपाय चाहिँ पहाडभित्र स्पाइरल सुरुङ बनाउने र फनफनि घुमेर आवश्यक उचाइ लिने।
       सुरुङ र अग्ला भायाडक्ट र पुलवाला उपाय, पहाडभित्र र्‍याम्प सुरङवाला उपाय र स्पाइरल सुरुङवाला उपायबारे सोच्दा हामीलाई नै अलिक हावादारी लाग्दछ। हो, संसारको कुनै कुनाहरूमा यस्तो पनि भएका छन्।  हालसम्मको संसारकै अग्लोऽ फ्रान्सको ३४३ मिटर लामो पिलरमा ठडिएको ‘मिलाउ भायडक्ट’ नामक पुलभन्दा तीनगुणा माथि आकासतिर देखिने नेपाली पुलहरू लाङटाङ खोला र बेत्रावति खोलामाथि बन्ने सम्भावनालाई नकार्न सकिन्न। तर मुग्लिनमा एउटा १२० मिटर लामो पुल बनाउन चारबर्ष लगाएर अझ ‘नमुना पुल’ बनाएको भनेर पत्रिकाको मूख्यपृष्ठमा गर्वसाथ छाप्‍नुपर्ने देश खोला, खहरे र गल्छीमा एक किलोमिटर अग्लो पिलर उठाएर डेढकिलोमिटर लामो पुल बनाउन समर्थ हुनेछ  आशा गर्नु पनि राम्रै हो।
       अनि कलंकीको सानो अन्डरपास बनाउन त्यही चीनले छ बर्ष लगाएको  चाहिँ अरू नै कारणले हो भनेर अब त्यति नै बर्षमा दशौँ किलोमिटर लामा सुरुङहरूसहितको रेलमार्ग बनाउने कुरा पत्याउन सक्नु पनि राम्रै हो।
हामीले जम्मा ४० टनका ट्रकहरू अमलेखगञ्जदेखि कन्दै उकालो लागेको र त्यसले गर्दा धसिएको बाटो देखिआएका छौँ। त्यस्तै मुग्लिन-नारायणघाट खण्डको बाटोमा दिनहुँजसो पहिरोले अवरुद्ध पारेको खबर हामी सबैले पढिरहेका छौँ। लु, बाटो त अलिकति पहिरो पन्छाएर, अलिकति डाइभर्सन बनाएर केही घण्टामा खुल्ला रे। रेलको सन्दर्भमा पनि त्यस्तै हुन्छ? भास्सिएको ठाउँमा चारवटा ढुङ्गा र स्याउला राख्दिएको भरमा आधुनिक रेल रोकिन्छ?
        हजार टनको रेलले लिगमा शुन्य ढलानमा गतिअनुसार जति दबाव श्रृजना गर्दछ, त्यसै अनुरुप ओरालो लागेको रेलले ढलानको प्रतिशतअनुसार अतिरिक्त दबाव बनाउँछ। प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार ९५ किलोमिटर लामो ओरालोमा लगातार लगाउनु पर्ने ब्रेक सिस्टमले रेलमार्गलाई निकै क्षति पुर्‍याउने देखिन्छ। भौतिक विज्ञानअनुसार सिधा लिकमा उही गतिमा गुडिरहेको रेल रोक्न जति शक्ति लाग्छ ओरालो लाग्दा त्यसमा ढलानअनुसार बृद्धि हुन्छ। १:३०० को कोण भए दुईगुणा भने १:७५ को भए पाँच गुणा बढिको घर्षण र दबाव श्रृजना हुन्छ। अब ४ प्रतिशत ढलानमा दुई-तीन हजार टनको रेल गुडेको सोचौँ। हाम्रा पहाड र बाटा यस्तो दबाव झेल्न सक्छन्?

सोध्नै नहुने कुराः
       कसैले “रेलमा के हालेर पठाउने” भन्यो भने जवाफ आउँछ, अहिले चाहिँ के हालेर पठाएका छौ नि? अहिले पनि नेपाल आउने ९६% कन्टेनर खालि फर्किन्छन् भने। त्यसैले पछि पनि रित्तै कन्टेनर पठाए आकासै खस्दैन।“तर प्रधानमन्त्रीजीले नै भन्नुभएकाले एउटा कुरा चैँ  सम्झाइराखौँ, उहाँले रेलमा हिमालबाट आउने पानी बोतलमा भरेर पठाउने भन्नु भएको छ।
       प्रश्न गर्नु राम्रो होइन, तर सोच्न त पाइएला, के तिब्बतमा चैँ हिमालबाट झरेको पानी पाइन्न? उसले त झन् सगरमाथाकै फेदिमा ‘झोमोलोङ्मा ग्लासियर’ नामकै मिनरल वाटर बनाएर बेचिरहेको छ। कसरी केरुङकै बाटो चीन हुँदै पुर्‍याइएको नेपाली पानी चिनियाँ पानीभन्दा सस्तो हुन्छ वा राम्रो हुन्छ र विदेशीले खोजिखोजी नेपाली पानी खान्छन्? विदेशी बजारमा नेपाली उत्पादनको साख चिनियाँ उत्पादनको भन्दा खत्तम छ भन्ने कुरा सबैलाई थाहै छ।
       सन २०१४ मा जम्मा डेढ लाख घनमिटर बोतलबन्द पानी उत्पादन गरेको तिब्बतबाट सरकारले सन २०२० भित्र ५० लाख घनमिटर बोतलबन्द पानी उत्पादन गर्ने लक्ष राखेको छ। त्यहाँ सिनोरेलदेखि अन्य विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरू धमाधम हिमनदीमा ड्रिल गर्नेदेखि झरनामा पानी थाप्दैछन्। तर त्यो हिमाली पानीले चीनकै बजारको पनि जम्मा तीन प्रतिशत हिस्सा ‘मात्र’ ओगट्न सक्नुमा पानी ‘नमीठो’ भएरभन्दा पनि ढुवानी खर्चले गर्दा महंगो बनाएकाले हो। अनि सोचौँ, नेपालको हिमाली ‘औषधीय’ मिनरल वाटर बनाउने उद्योगबाट केरुङ हुँदै फेरि तिनै तिब्बती पानीका फ्याक्टरीछेवैबाट संसारभर पुर्‍याइएका हाम्रा पानीका बोतलहरू। सपना राम्रै हो, तर अर्थशास्त्रअनुसार सायद हिसाब मिल्दैन।
       अर्को उच्चारण गर्नै नहुने शब्द हो ‘चीनको ऋण-पासो’। भनिन्छ, श्री लंकाको हम्बनटोटा बंदरगाहको “कुरै बेग्लै हो”। भएको खासमा चैँ के हो त? चिनियाँ डीपीआर, चिनियाँ प्राविधिक र ८५% चिनियाँ ऋणमा करिब ४० अर्बको लागतमा त्यो बन्दरगाह बन्यो। संचालन भएको ६ बर्षपछि सन् २०१६ मा पनि श्री लंकाले त्यसबाट जम्मा १ अर्बमात्र आम्दानी गर्न सक्यो। संचालन र मर्मत-संभार खर्च नकाटीकन नै त्यो आम्दानी चीनबाट लिएको ऋणको ब्याज तिर्न पनि अपुग थियो र हरेक बर्ष २०% को आम्दानीमा बढोत्तरी गर्ने प्रक्षेपण गर्दा पनि उसले कहिल्यै त्यो ऋण तिर्न नसक्ने देखियो। अन्तत पुरै परियोजनाको ८०% हिस्सा र ९९ बर्षको लिजमा श्री लंकाले त्यो बन्दरगाह र त्यसले चर्चेको जमिन चिनियाँ कम्पनीलाई बुझायो। अब भनौँ, श्री लंकाले पायो के? यदि यसलाई ठीक मान्ने हो भने २५ बर्षपछि नेपालकै हुने कर्णाली वा अन्य विद्युत आयोजनाको विरोध किन गर्ने त? शुन्य लगानीमा केही प्रतिशत निःशुल्क बिजुली पनि पाइने र चारगुणा कम समयमा नै सम्पूर्ण परियोजना नै आफ्नो हुने आयोजनाहरू पक्कै पनि श्री लंकाको भन्दा फाइदाजनक ‘डिल’ हुन्। नत्र त करिब डेढ खर्बको ८०% वैदेशिक ऋणमा निजगढ विमानस्थल चीन वा भारतलाई बनाउन दिएर त्यसको ८०% सेयरसहित उनीहरूलाई नै सयबर्षसम्म संचालन गर्न दिए हुन्छ त?
       लगभग ४ खर्ब रुपैयाँको लागतमा ब्रिटिस राजको पुरानै रेलमार्ग समानान्तर चिनियाँ ऋणबाट बनेको जम्मा बार्षिक १३ लाखले चढ्ने र प्रतिदिन दुईवटा यात्रुवाहक रेल कुद्‍ने केन्याको मोम्बासा-नैरोबी रेलमार्गले चीनलाई फाइदा भयो वा केन्यालाई कुरै गर्न नमिल्ने भएको छ यो ‘उत्तर हेर’ नीतिमा। अर्काले तर ऋणमा बनाइदिएको केन्याको रेलमार्ग बनिसक्दा अन्तराष्ट्रिय मापदण्डअनुसार तीन गुणा र आफ्नै प्रारम्भिक अनुमानभन्दा चार गुणा बढि लागतमा सम्पन्न भएको ४७२ किलोमिटर मध्यम गतिको रेलमार्ग केन्याको समृद्धि हो वा दूर्दशा, कुरै हुन पाएको छैन। केन्यामात्र हैन, दक्षिण सुडान, इथियोपिया, युगाण्डालगायतका भू-परिवेष्ठित छिमेकी देशमा पनि कार्गो बोक्ने अवसर पाएमा यो रेलमार्गको औचित्य पुष्ठी होला। र पनि केन्या सरकारलाई निकै समयसम्म दुईगुणा समय लिने पुरानै रेलमार्गलाई विस्थापित गरेको यो मार्ग यत्रो ठूलो ऋणमा तत्कालै बनाउन कति आवश्यक थियो र कसरी ऋण तिर्न सकिन्छ भनेर बताउन कठिन भइरहने छ।
       यदि नेपालले यो रेलमार्ग चिनियाँ ऋणमा बनाउन चाह्यो भने र सौभाग्यवश परियोजना जम्मा १० खर्बमै सम्पन्न भयो भने पनि अहिलेको प्रतिनेपालीको टाउकोमा रहेको आन्तरिक र बाह्य ऋणको भार २५ हजार रुपैयाँबाट बढेर ५५ हजार रुपैयाँमा पुग्छ।  किन्तु परन्तुबाट मुक्त यो ऋणको ब्याज तिर्ने २० अर्ब बार्षिक खुद नाफाको हिसाब देखाउन मेरो टाउकामा दोब्बर ऋणको भार बजार्ने विज्ञ र सरकारसंग अनुरोध गर्न सम्म त पाइएला नै।
       जम्मा केही अर्ब लागतको त्रिशुलीको दुवै किनारमा दुई-दुई लेनको गरेर काठमाण्डौँ-केरुङ चारलेनको सडक बनाउँदा सायद लागत र प्रतिफलका हिसाबले तात्कालिन अवस्थामा देशलाई फाइदाजनक हुन्छ भन्ने मेरो भनाइ हो। त्रिशुलीको तिरैतिर रेल ल्याउने उद्घोष गरेका दिन न त त्यो ठाउँमा चारलेनको बाटो बनाउन मिल्नेछ न त रेल नै फटाफट आउने छ। दशकौँ त्यही योजनाले हुनसक्ने र सस्तो सडक नै पो नबन्ने हो कि? गल्छी-त्रिशुली-मैलुङ-केरुङ लोकमार्ग अहिले धमाधम बनिरहेको छ। जम्मा ८२ किलोमिटरको बाटोमध्ये चीनले रसुवा-स्याफ्रुबेसी खण्डको १६ किलोमिटर बनाउँदैछ बने बाँकी खण्ड नेपाल सरकारले आफैँ बनाउँदैछ। जम्मा ९ अर्ब ५० करोडको लागतमा दुई लेनको ११ मिटर कालोपत्रे हुने सडक बन्दैछ। अझ टोखा- छहरे सुरुङमार्ग पनि अध्ययनमा छ। २६ अर्ब खर्चमा सुरुङमार्गसहितको बाटोबाट नै साढे दुईघण्टामा केरुङ पुग्ने बताइँदै छ। आशा गरौँ, रेलले यो बाटोको भविष्य धरापमा नपारोस्!
     
       चिनियाँ रेलबारे अलिक धेरै कुरा उठेको हुनाले र अलिक गाह्रो देखेकाले यही रेलको कुरा गरियो। तर चाचा चौधरीहरू लगत्तै प्रतिप्रश्न गर्नु हुन्छ, भारतीय रेल चैँ आउँछ? फेरि भनौँ, यदि चिनियाँ रेल काठमाण्डौँ आउने भयो भने त्यो पक्कै ऋणमा आउँछ र त्यो आउनेबेलासम्म भारतीय ऋणमा रक्सौल-काठमाण्डौँ रेल पनि आउँछ। आफ्नो लगानी नगरी दुईसय किलोमिटरमा छोटिन पाउने भएपछि कसले गर्दैन? अनि हामी पनि आफ्ना टाउकामा बोकाइएको अतिरिक्त पचास हजारको ऋणभारले बनेको घाउमा स्वतः स्टेसनमा नुन-खोर्सानी दलेको काँक्रो र चिया बेच्‍नेजस्ता असिमित रोजगारी श्रृजना गरेर मलम लगाउने नै छौँ।
        म रेल विज्ञ हैन र हुन पनि सक्दिन। तर अब यति चैँ भन्न मन छ कि केरुङबाट काठमाण्डौँ रेल आएछ भने पनि कुनै द्रुत वा मध्यम गतिको नभई दार्जिलिङको जस्तै १५-२० किलोमिटर प्रतिघण्टा चल्ने न्युनगतिको पहाडी छुकछुके रेल आउनेछ अनि अझ उच्च ढलान, पहिरोको जोखिम र कमजोर धरातलका कारण समानान्तर सर्भिस लेनमा मोटरसाइकल वा बोलेरोमा रातो वा हरीयो झण्डा बोकेका कामदारको भरमा बिस्तारै गुड्नेछ। सायद पुरै बर्खायाम रेलसेवा बन्द हुनेछ। दैव! रेल कुद्दा कुद्दै पहिरो चैँ नजाओस्!
       रेलबारे प्रश्न गर्नेबित्तिकै कसैले कन्स्पिरेसी थ्योरी लगाएर यो समृद्धि नचाहनेहरूको हल्ला भन्न सक्दछन् भने म पनि रेलको सपना देखाएर चीन जोड्ने एउटा ढंगको सडकमार्ग बन्न सक्ने ठाउँलाई रेलका लागि छुट्याएर सडक बन्न नदिने र युगौँ युग फेरि भारतपरस्त बनाइरहने ग्राण्ड डिजाइन हो भनेर आफ्नै कन्स्पिरेसी थ्योरी पनि पस्कन सक्छु नै। चिल आयो चिल आयो भनेर गाउँका कुखुरा चोर्ने बाठो स्यालको दन्त्यकथा पढेका नेपालीका सन्तानले रेल आयो रेल आयो भनेर बाटो नबनाउने सरहरूका कुरा नपत्याउन पनि के बेर?

       कि रेल नभनेर रोलर कोस्टर भन्दिउँ?