नेपाली रेलः कसको सपना?
- रामेश कोइराला
चिनियाँ होस् वा भारतीय,
नेपाली पहाडी क्षेत्रका लागि रेल भौतिकशास्त्रीय तथा भूगर्भशास्त्रीय हिसाबले दुरुह
र अर्थशास्त्रीय हिसाबले घाटाको परियोजना हो। तर पनि नेपालका सबै दल र विज्ञहरूका मनमा रेलको
सपना कसरी आयो त? किन र कस्तो पृष्ठभूमिमा यो सपना जन्मियो अनि हाम्रो
अर्थतन्त्रमा रेलको के भूमिका हुनेछ भनेर थप केही कुरा प्रष्ट पार्न आवश्यक देखिन्छ।
एकछिन बाहिर हेरौँ।
अगस्त, २०१४। तीन वर्षको
म्याद भएको कुन्मिन- म्यानमार रेलमार्ग बनाउने सम्झौता एक किलोमिटर पनि नबनिकन समाप्त
भयो। भनियो, २० खर्ब रुपैँयाभन्दा बढी लागतको त्यो रेलमार्ग बनाउन शक्ति क्षीण
हुँदै गएको म्यानमारको सैनिक शासन अनिच्छुक देखियो। उसले लगानीको केही प्रतिशत
सहयोग र बाँकी ठूलो प्रतिशत ऋणमा बनाउन त्यति आर्थिकरूपले ‘फाइदाजनक’ देखेन र
भन्यो, ‘आदिवासीको बासस्थानबाट जान्छ, सोच्नुपर्छ’। ‘फोकट’मा बनाइदिने भनेको भए
नमान्ने कारण देखिन्न नै। म्यानमारलाई पनि समृद्धि त चाहिएकै छ, तर त्यही रेलमा गुडेर समृद्धि आउने कुरामा
चाहीँ हामी जति विश्वस्त हुनसकेको रहेनछ! जापानमा द्रुतरेलले ल्याएको आर्थिक कायापलटबारे
पर्छ थाहा नपाएर पनि हो कि?
१८ सेप्टेम्बर, २०१४। चिनियाँ
राष्ट्रपति सी जिनपिङ भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीसंग गोमती किनारमा
चीन-भारत व्यापार सुदृढ गर्न पिङमा मच्चिँदै गफ गर्दै थिए। गुजराती र चिनियाँ
संसारमा एक नम्बरका चतुर व्यापारी मानिन्छन्। अनि आगामी साल नै लगभग १०० खर्बको
द्विदेशीय व्यापारको लक्ष राखेका उनीहरूलाई रेलमार्गको आवश्यकता र म्यानमारको
अनिच्छाले निक्कै पिरोलेको हुनुपर्छ। उनीहरूलाई आफ्नो कम लगानीमा नै रेलमार्ग
बनोस् भन्ने लाग्नु अस्वाभाविक होइन पनि।
त्यसबेला सदियौँ पूरानो चीन-भारत कनेक्टिभिटीका अन्य विकल्पबारे पनि कुरा
गरे होलान्। युगौँ अधिनायकवादको अभ्यास गरेको चीन र जनतालाई चुप्प लगाएर अर्बौँको
शालिक ठड्याउने भारत दुवैलाई थाहा थियो,
अधिनायकवादले जसरी प्रश्नहरूलाई नामेट
गर्न नसके पनि उग्र-राष्ट्रवादले
प्रश्नहरूको मुख थुन्ने तागत राख्दछ।
अनि त्यसको ठीक एक वर्षपछि
नेपालमा भारतको अघोषित नाकाबन्दी लाग्यो।
त्यसैताका म्यानमारमा
सैनिक शासकका हातबाट आङ सान सुकीको पार्टीको हातमा पुरै सत्ता आयो।
शताब्दीअघिदेखि नै
बेलायती साम्राज्यले ट्रान्स एसियन रेल-वे नेटवर्क (टार्न)को अवधारणा
ल्याएको थियो। ऊ रेलमार्फत मलेसिया, बर्मा र भारतलाई चीनसंग जोड्न चाहन्थ्यो।
ब्रिटिस साम्राज्यको पतनका बेलामा चीन र भारत जोडिन बर्मा, चीन र भारतमा केही सय
किलोमिटर रेलमार्ग बनाउनमात्र बाँकी थियो।
चीन आफ्ना उत्पादनहरूको
लगभग एकलौटी बजार बर्माको सदा पक्षमा रह्यो भने भारत पनि बर्माको सैनिक
शासनका केही सुरुवाती वर्षहरूबाहेक सम्बन्ध सुधारका लागि उसका ‘आन्तरिक कुराहरू’मा
चासो नराख्ने बन्यो। राजीव गान्धीका पालामा शुरू गरिएको वैदेशिक सम्बन्ध सुधारको
प्रयास ‘पूर्व हेर’को नीति लागु गरेपछि द्रुतगतिमा अघि बढीरहेको छ। भारत र चीनले म्यानमारमा
आर्थिक सहयोग र विकास परियोजनाका साझेदारी
वर्षेनी बढाउँदै लानुको विशेष प्रयोजन छ।
भारत भौगोलिक हिसाबले
अलिक सहज बांग्लादेश हुँदै अनि पूर्वोत्तर भारतमा ‘आतङ्कवाद’ कम हुने आसमा मणिपुरबाट पनि सिधै म्यानमारसम्म
रेल पुर्याउन चाहन्छ र त्यसका लागि ३१५ किलोमिटर
लामो भारत-म्यानमार रेलमार्गमा पर्ने आफ्नो भूभागको १८० किमिमा धमाधम काम गरिरहेको
छ। उता चीन पनि सन् २०२० सम्ममा म्यानमारको सिमानामा रेल पुर्याउन धमाधम काम
गर्दैछ। भारत र चीन दुवै अहिले ‘चीन, म्यानमार, बंग्लादेश र भारत (बीसीआईएम)
परियोजना’लाई मूर्तरूप दिन लागिपरेका छन्। चीन र भारतका उच्चस्तरीय नेता तथा
पदाधिकारीको बाक्लो भ्रमण र द्विपक्षीय वार्ताको परिणामस्वरूव म्यानमार आफ्नो
देशमा यातायात लगायत बहुउद्देश्यीय परियोजनालाई अगाडि बढाउन क्रमशः तत्पर भएको
देखिँदैछ। चीन र भारत दुवैको ध्याउन्न रेलमार्गका लागि सजिलो भूगोल भएको म्यानमारबाटै
जोडिनुमा छ। लाग्दैछ, उनीहरूको ‘प्लान ए’ कुनै व्यवधान नभए समयमै पूरा हुनेछ।
यसै परिप्रेक्षमा
बंगलादेश, भारत, नेपाल र भुटान बीचको पारवहन सम्झौतालाई पनि अर्कैरूपले हेर्न
आवश्यक छ। एउटा देशको कन्टेनर अर्को देश हुँदै आफ्नो देशमा नखोलिकन आइपुग्ने
प्रस्तावमा भारतको अचाक्ली जोड नेपाल वा बंगलादेश वा भुटानलाई सुविधा दिनभन्दा पनि
पूर्वोत्तर भारतमा सहज आपूर्ति पुर्याउन र बंगलादेश-बर्मा हुँदै चीनसम्म मालवाहक
रेलको कनेक्टिभिटी गुढ तत्व हो भनेर बुझ्न त्यति गाह्रो छैन। सन् २०११ पछि
बंगलादेश भारतबीचको क्रमिक सम्बन्ध-सुधार यसै भू-राजनीतिले
अभिप्रेरित देखिन्छ। नत्र भने २०१२ मा बंगलादेशको अशुगंजमार्फत भारतले त्रिपुराको
पालाटना पावर प्रोजेक्टका लागि भीमकाय टर्बाइन, मेसिन र कार्गो ल्याउन सक्ने थिएन।
त्यसपछिको भारतीय विदेश मन्त्री सुषमा स्वराजको बंगलादेश भ्रमणमा बंगलादेशले
पूर्वोत्तर भारतका लागि आफ्नो भूमि भएर कार्गो, खाद्यान्नलगायत सामान भारतलाई
लैजान दिने सम्झौता यसैको निरन्तरता थियो।
नेपाल चीन व्यापार सन्
०१४-१५ को आर्थिक वर्षमा लगभग एक खर्ब रुपैँया बराबरको थियो र नेपालले दुई अर्बको
निर्यात गरेर ९९ अर्बको सामान आयात गर्थ्यो। त्यस्तै सोही आर्थिक वर्षमा नेपालले
भारततिर ५५ अर्बको सामान निर्यात गरेर पाँच खर्बको सामान आयात गर्थ्यो। यसरी चीनसंग
निर्यातःआयातको अनुपात १:४८ (प्रति एक रुपैयाँ निर्यातमा ४८ रुपैयाँको आयात) जति र
भारतसंग सो अनुपात १:१० जति थियो। त्यसरी नै चीन-भारतको व्यापार अघिल्लो वर्ष ८४
खर्बभन्दा माथि लागिसकेको छ जसमा भारतले चीनमा १६ खर्बको निर्यात गर्दछ भने चीनले
भारतमा ६८ खर्बको। उनीहरूको लक्ष यसलाई एक सय खर्बको हाराहारीमा पुर्याउने छ र
भारत चीनसंगको व्यापार घाटा कम गर्न चीनमा औषधी र आइटीको प्रवेश खोजिरहेको छ।
चीन-भारत व्यापारमा न त दलाई लामाले असर पार्छन् न त विवादित सीमाक्षेत्र दोक्लामले। पैसा कसलाई
चाहिएको छैन र?
चीन-भारतको व्यापार
हेर्दा यदि चीनबाट भारतले चारवटा कन्टेनरमा सामान आयात गर्यो भने कमसेकम एउटा
कन्टेनरमा सामान भरेर पठाउन सक्ने रहेछ भने नेपाल-चीनको व्यापार आँकडाअनुसार
नेपालले चीनबाट अड्चालीसवटा कन्टेनर सामान आयात गर्दा जम्मा एउटा कन्टेनरमात्र
भरेर फिर्ता पठाउने रहेछ। सामानको तौल र आयतनले यसमा केही तलमाथि भए पनि सार लगभग
यही नै हुनेछ।
कृषिजन्य उपजको कुरा
गर्दा मैले केहीवर्ष पहिलेको हाम्रो तथ्याङ्क सम्झिएँ। अदुवा बर्षैभरि सजिलै
भण्डारण गर्न र सुकाएर पनि बेच्न सकिने नगदेबाली हो, तर नेपालले एक वर्षमा २ करोड
८३ लाख किलो अदुवा ६४ करोड (सरदर २३ रूपैयाँ प्रतिकिलो भन्दा कम) मा भारतलाई बेच्छ
भने सोही अवधिमा चीनसंग २ करोड ४० लाख किलो ७४ करोड (प्रतिकिलो झण्डै ३१ रूपैयाँ) मा
किन्छ। आफूले बेच्नेभन्दा महँगोमा उति नै अदुवा किन्ने नेपाली ‘व्यापार’ बुझ्न
अर्थशास्त्र बुझ्नभन्दा गाह्रो छ। उत्पादनभन्दा बढी निकासी गर्ने सुपारी, जुट,
मरिच वा मुसुरोजस्तै यस्ता गजबका कृषिजन्य उपज चीन पठाएर धनी हुन त्यति सजिलो छैन
नै।
बिजुली सस्तो, जमिन सस्तो
अनि चुनढुङ्गा पनि आफ्नै भएको नेपालमा कसरी सिमेन्ट चीन वा भारतमा भन्दा दोब्बर
महँगो हुन्छ वा कसरी भारतमाभन्दा बाख्रा-कुखुरा तीनगुणा महँगा हुन्छन् भन्ने हामी
सोच्दैनौँ। यो ‘कार्टेलिङ’ले चलेको देशमा रेलमा उताबाट चाइनिज प्याज त आउला तर नेपाली काँक्रो
जान सजिलो छैन। सगरमाथाको पानी
बेच्ने सपनाले समृद्धि ल्याउन सक्दैन
भन्ने कुरा त यस शृङ्खलाका अघिल्लै लेखहरूमा भनिएको छ। भारत वा चीनसंग नै तुलना
गरेर सोच्दै जाँदा लाग्छ कि यो देशमा बालुवा, गिट्टी, इस्कुस, चुरोट, गाँजा, नेता,
हुक्के र जनताबाहेक केही पनि सस्तो छैन। अनि सपना देख्छौँ, नाफाको व्यापारको!
सारांश के हो भने
चीन-भारतबीचको ‘कनेक्टिभिटी’ का लागि नेपाली भूभाग रोजिए मात्र कार्गो रेल आर्थिक
हिसाबले सम्भव हुनेछ। पहिलै भनिसकियो कि केरुङ-काठमाण्डौँ रेलमार्ग पाइकु तालबाट
र्याकैर्याकको ओरालोबाट लाङटाङ वा बेत्रावतिको खोँचमा ओर्लिन्छ, त्यहाँबाट तीस
किलोमिटरजति सुरुङ र पुलमार्फत विदुरआसपास आइपुग्छ अनि फेरि र्याक वा र्यामको
सहाराले साँखु वा टोखा उक्लिन्छ। तर त्यसरी ओर्लिने-उक्लिने रेल द्रुतगति वा मध्यमगतिको नभएर न्यूनगतिको मात्र
हुनेछ। वकल्पमा दार्जिलिङतिरको जस्तै पहाडी ‘खेलौना रेल’ बन्नेछ। जसरी बने पनि ‘आठौँ
आश्चर्य’को रेल चढ्ने रहर गर्ने फाट्टफुट्ट विदेशी वा चिनियाँ नागरिकबाहेक ल्हासा
आएका पर्यटकहरू सस्तो ल्हासा-काठमाण्डौँकै प्लेन चढ्नेछन् र यात्रुवाहक रेलले
मात्रै हाम्रो केरुङ-काठमाण्डौँ रेलमार्गलाई नाफामा लान सक्नेछैन।
आजका दिनमा चीनको पूर्वी
तटीय क्षेत्रका औद्योगिक शहरहरूबाट नेपालमा सामान ल्याउन रेल र ट्रकले भन्दा
कलकत्तासम्म पानीजहाज र त्यहाँबाट नेपालसम्म रेल वा ट्रकमा ल्याउन सस्तो नै छ तर
‘समय’ लाग्छ। यदि कालान्तरमा विसाखापट्टनमको बन्दरगाह सिंगापुरको जस्तै ‘फ्रेट-फ्रेन्डली
’ भइदियो भने ती चिनियाँ शहरहरूबाट हजारौँ किलोमिटर टाढा ल्हासाको रेलमा सामान ल्याइएला? अझ रेलमार्ग नै
रोजेछन् भने पनि नेपाली व्यापारीले हरेकपटक रेल कुद्दा लिकमुनि जमेको हिलो
नपग्लियोस् भनेर चिस्याउनु पर्ने देखि डिजेल इन्जिन नै चाहिने महँगो ल्हासाको
रेलमार्ग रोज्लान् कि बर्मा हुँदै भारत छिर्ने रेलमार्ग?
यी हावादारी तथ्याङ्क त
सरासर ‘म्यानिपुलेसन’ भए। विज्ञहरूले भनेअनुसार आगामी चारवर्षमै नेपालमा ल्हासाबाट
पन्ध्रलाख पर्यटक आउने ‘सत्य’ तथ्याङ्क पनि हेरिहालौँ। चिनिया सरकारी तथ्याङ्क
भन्छ कि गतवर्ष साढेदुई करोड पर्यटकले ल्हासा भ्रमण गरे र चालुवर्ष तीन करोड तीस
लाखले भ्रमण गर्नेछन्। तर फेरि सिजनमा अधिकतम ३० वटा जहाज उत्रिने ल्हासाको
विमानस्थलको तथ्याङ्कले चैँ सो वर्ष जम्मा सातलाखमात्र उत्रिए भन्दोरहेछ। अनि
ल्हासाको रेल स्टेसनले दैनिक जम्मा साढेचारवटा (दुईवटाबाहेर अन्य पाँच शहरबाट दिन
बिराएर रेल चल्दारहेछन्) यात्रुवाहक रेल आउने भन्दोरहेछ। अब प्लेन र रेलमा
त्यहाँका स्थानीय चढ्दैनन् र सतप्रतिशत ‘पर्यटक’मात्र आउँछन् भनेर प्रतिरेल पाँचसय
‘पर्यटक’ मान्दिँदा पनि वार्षिक सात-आठ लाखभन्दा बढी पर्यटक रेलबाट ल्हासा
उत्रिएको हिसाब निस्किन्न। एउटा पर्यटक जम्मा एकदिनमात्र ल्हासा बस्ने भए पनि
प्रतिदिन एकलाख पर्यटक राख्ने ल्हासाको होटेल-क्षमताको कुरै छाडौँ, बाँकी दुईकरोड
पर्यटक कुन यातायातबाट ल्हासा आउँछन् भन्ने प्रश्न नसोचिकन गरिने चीन-नेपालको
पर्यटकीय हिसाब पक्कै पनि ‘यथार्थ’मा आधारित नै हुनुपर्छ। पुरै चीनबाट प्रतिदिन जम्मा साढेचारवटा रेल ल्हासा आउँदा
ल्हासा-केरुङ-काठमाण्डौँ चै प्रतिदिन दशवटा रेल छुट्ने तथ्याङ्क तथ्यपरक नहुन
सक्दैन नै।
नाकाबन्दीताका मलाई अचम्म
लाग्थ्यो, हामीलाई किन चीनले तेल बेच्दैन? जम्मा चार-पाँच ट्यान्कर पेट्रोलियम
‘सहयोग’ गरेको देशले नेपाललाई अति आवश्यक भएकोबेला अरु तेल बेच्न किन चाहेन? पाँच
सय रुपैँया लिटरमा तेल किनिरहेका नेपालीलाई ‘हाम्राबाट किन्दा तिमीहरूलाई महंगो
पर्छ’ भनेर किन झारा टार्यो? केरुङमा लगभग १३६ रुपैँया नेपाली पर्ने पेट्रोल
आफ्नो कर नलिएर नेपाललाई ६० रुपैँयामा बेच्न किन चाहेन? चीनले आफ्नो बजार-मूल्यमै
हामीलाई बेचेको भए पनि नेपालले केही रुपैयाँ कर छुट गर्दा समान मूल्यमा आउने तेल
किन नेपाल आएन? नेपालले भारतीय आयल निगमसंग बाहेक पनि तेल किन्न सक्ने सम्झौता भए
पनि चिनियाँ तेल किन नेपाल पसेन? त्यस्तै तातोपानीको बाटो किन भुइँचालोपछि खुलेन?
खासा शहर भए पनि नभए पनि दुई देशको सिमामा सञ्चालित नाकालाई केही फरक नपर्नु पर्ने हो।
सेनाका संरचना यथावत रहँदा एउटा भन्सारको घर पुनर्निर्माण गर्न चीन अक्षम छ र? वा
केही किलोमिटर बाटोको मर्मत त्यति गाह्रो थियो र वर्षौँ लाग्दैछ चीनजस्तो
विश्वशक्तिलाई?
अझ नेपालले धेरै आशा
गरेको विद्युत ट्रान्समिसन लाइन चीनले ‘बनाइदिन’ रहर गरेन। चीनलाई बिजुली बेच्ने
सपना देखिरहेको नेपाल सरकारलाई उल्टै तिब्बतबाट कति बिजुली किन्ने हो हिसाब देखाऊ
भनेर जिल ख्वायो।
सिधा हिसाबमा चीनलाई
तातोपानी नाका बन्द गरेर केरुङ खोल्नु थियो र खोल्यो। उसको मर्जीमा हामीले चल्नु
हाम्रो निरीहता थियो, चल्यौँ। राम्ररी नबनिसकेको केरुङको बाटो बर्खाभरि घरिघरि
बन्द भइरह्यो तर हामीले कुतिको बाटो पनि चलेको भए यस्तो भोग्नु पर्दैन थियो भन्न पनि
सकेनौँ।
यदि चीनले आफ्नोपट्टिको
सिगात्से- केरुङ रेलमार्ग बनाएन भने हाम्रो केरुङ- काठमाण्डौँ रेलमार्गको उपादयता
के हुन्छ? वा बनाएको एक-दुई वर्षमा कुनै दैवीप्रकोपबाट चिनियाँ रेलमार्गमा क्षति
पुगेपछि त्यसलाई मर्मत गर्नका साटो खासाको बाटोजस्तै ‘बन्द’ गर्ने निर्णय गरेका
दिन के हुन्छ? वा मानौँ, हाम्रो सम्बन्ध चीनसंग राम्रो नबनेका दिन त्यो
केरुङ-काठमाण्डौँ रेलमार्ग नामक सेतो हात्तीलाई हामी कसरी पाल्छौँ?
अब चीनबाट नेपाल रेल
सुरुमा ‘कार्गो’ मात्र बन्ने भनिएको छ। यात्रुवाहक द्रुतरेलको सट्टामा र्याम्प र
र्याकका भरका बिस्तारै कन्दै उकालो-ओरालो गर्ने चिली वा भिडियो गेमतिर देखिने ‘पूरातनपन्थी’
रेल चीनबाट नेपाल आउने छ। अनि केरुङबाट प्रतिदिन अहिले आइरहेका ३०- ४० कन्टेनरको
संख्यामा कति प्रतिशतले बृद्धि हुनेछ? हरेक दिन केरुङ- काठमाण्डौँ कतिवटा मालगाडी
आउनेछन्? जाँदा खालि फर्किनुपर्ने भएकाले दुईतर्फी भाडा जोड्दा प्रतिटन कति खर्च
लाग्ने रहेछ? दशौँ खर्ब लगाएर बनाएको रेलमार्गमा दैनिक पाँच वा दशवटा मालबाहक रेल
कुदाएर लगानीमात्र पनि कसरी उठाउन सक्नेछौँ? संचालन र सम्भार खर्च ‘मात्रै’ पनि
उठ्ला? वा अन्धाधुन्द हावामा महल बनाउनबाहेक साँच्चैको ‘सफल संचालन’का लागि
हामीसंग ‘ठोस’ के योजना छ? बिना योजना किनिएको वाइडबडी हवाइजहाजको हविगत
देखेभोगेका हामीले त्यस्ता सैयौँ जहाजबराबर मूल्यको रेलमार्गबारे संचालन-योजना
बनाएका छौँ त?
यस लेखको शुरूतिरै चर्चा
गरिएको भारत – म्यानमार – चीनको प्रसङ्ग फेरि उठाऊँ। विश्वले म्यानमारका सैनिक
शासकबारे जति नै ‘कुरा’ गरे पनि चीन र भारतले त्यसमा आपत्ति जनाएनन्। अझ म्यानमारको
जुन्टा सैनिक शासनका बेलामा चिनियाँ सहयोगको आँकडा गजबको छ। जुन्टा शासकलाई हातमा
लिइरहन सन् २०११ मा म्यानमारमा चीनले १३ खर्ब रुपैँया बराबरको सहयोग गरेको थियो भने
सन् २०१२ मा जम्मा ४० अर्ब रुपैँया बराबरको सहयोग दिएर अलिअलि प्रजातान्त्रिक
बनेको म्यानमारलाई ‘आफ्नो महत्त्व’ महसुस गराउने प्रयत्न गरेको थियो।
यसबाट के देखिन्छ भने
तर्साएर होस् वा फकाएर, चीन र भारतलाई म्यानमार चाहिएको छ। त्यसैले त उनीहरू सन्
२०१६ बाट असली सत्तामा
आइपुगेकी ‘प्रजातान्त्रिक म्यानमार’की सुकीलाई खुसी पार्ने कसरतमा छन्। उनीहरू रोहिँग्याबारे
या त म्यानमार सरकारको खुला समर्थनमा देखिए या त मौन बसे। व्यापार र आफ्नो स्वार्थ
उनीहरूका लागि प्रधान थियो र रहने छ। आजका दिनमा चीन र भारत दुवैले दिने वैदेशिक
ऋण र आर्थिक सहयोगको ग्राफमा म्यानमारले लगातार लगाइरहेको भ्यागुते छलाङ्ग अकारण
देखिन्न।
र हामी सायद यही कुरो
नबुझेर अलमलिइरहेका छौँ। हालै संयुक्त राष्ट्र संघको मानवअधिकार समितिमा रोहिँग्यालाई
हिँसात्मक बल प्रयोग गरी देश निकाला गरेको कुरालाई लिएर म्यानमारलाई कारबाही गर्ने
मागमा मतदान भयो। चीनलाई म्यानमार चाहिएको थियो, विपक्षमा मतदान गर्यो। भारतलाई म्यानमार र बाङ्लादेश दुवैलाई
चिढ्याउनु थिएन, मतदानमा भाग नै
लिएन। नेपाललाई न त म्यानमार चाहिएको थियो न त बाङ्लादेशसंग उतिसारो चासो नै थियो, तर पनि ऊ मतदानमा गएन। यो
हाम्रो मानवअधिकारप्रतिको उदासिनता वा असंलग्न नीति नभएर निरीह भू-राजनीति थियो।
करोडको पुरस्कारले नअचेट्ने हो भने त्यो घटनाको लगत्तै गरिएको धार्मिक (?) सम्मेलनमा तिनै सुकीलाई निमन्त्रण र स्वागत
गर्नु हाम्रो त्यही निरीहताको पराकाष्ठा थियो।
चीन र भारतको हाम्राप्रतिको
व्यवहारमा ‘मित्रता’ कति र कस्तो छ, हेर्नै पर्छ। अन्त्यन्त आशाले हेरेको चीनले
पनि अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार आफ्ना प्लेनबराबर नेपाली प्लेनलाई चीनमा प्रवेश
दिएको छैन। अझ ‘फोकटमा बनाइदिने’ आस गरेको नेपाल-चीन ट्रान्समिसन लाइनबाट चीनमा
बिजुली बेच्ने सपना देखेको नेपाललाई ‘बार्षिक कति बिजुली चीनबाट किन्ने, हिसाब
दिन’ आग्रह गरेर कुटनैतिक लोप्पा ख्वाइदिएको छ। उता ‘दुश्मन’ भारतसंगको सम्बन्ध
सुधारेर नयाँ उचाइमा पुर्याइवरी घनिष्ट मित्र बनाउँदै गर्दा दिन्छु भनेको ‘नयाँ
हवाइ रुट’ नदिने छाँट देखाएको छ।
जनमानसमा नाकाबन्दीप्रति
असाध्यै ठूलो रिस छ। हामीलाई लाग्छ, केरुङको रेल आए फेरि कहिल्यै त्यो दिन देख्नु
पर्दैन। तर यो कुरो बुझिरहिएको छैन कि चिनियाँ नाकासम्म पुग्ने दुई-चारवटा
चारलेनका बाटाहरू भए चैँ के फरक पर्छ? ट्रकले चैँ ओसार्नै नभ्याउने हो? अझ भन्ने
हो भने त ट्रकहरूले रेलभन्दा धेरै सामान ल्याउन सक्दछन्। बीसवटा कन्टेनर बोकेको रेल उकालो-ओरालोमा निकै
पर नपुगी अर्को रेल हिंड्दैन नै। ट्रकको बाटो सजिलो, सस्तो, तुलनात्मकरूले दिगो,
जनताले आफूखुसी पनि प्रयोग गर्न सक्ने र कम जोखिमयुक्त हुन्छ।
कुनै पनि सपनालाई विपना
बनाउने ध्येय भए पहिला त्यसमा छलफल हुन्छ, पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययन हुन्छ, त्यसपछि
सम्भाव्यता अध्ययन हुन्छ र सम्भव छ भनेपछि मात्र त्यसलाई मूर्तरूप दिन विस्तृत
परियोजना रिपोर्ट तयार पारिन्छ। र यो केरुङ-काठमाण्डौँबीचको ठीकठाक गतिको
रेलमार्गको सपनाको सम्भाव्यता अध्ययन नै नचाहिने वातावरण किन आयो, बुझिन्न।
भौगोलिक, भौतिकशास्त्रीय, भौगर्भिक र आर्थिक हिसाबले कति सम्भव परियोजना हुनेछ
भनेर जानकारीसमेत दिन खोजिएको छैन। तर पनि रेल इगोनोमिक्सका लागि नभई इकोनोमिक्सका
लागि आउने हो भने सपना र भिजन पर्यायवाची शब्दहरू हैनन् भन्ने थाहा पाउन गाह्रो
हुन्न।
गोमति किनारको पिङमा
झुल्दै ‘प्लान बी’बारे पनि कुरा भयो होला।
अनि नेपालमा भारतले नाकाबन्दी
लायो। नाकाबन्दी खोल्न भारतसंग ‘कुरा’ गर्न नेपाल सरकारले दूत खटायो। चीनबाट
भइरहेको केरुङको बाटोबाट केही आएन। राष्ट्रवाद चम्क्यो। चीन सदा सही भयो।
नाकाबन्दी खुल्यो। खासाको बाटो खुलेन। रेल र पानीजहाज जसरी पनि चाहियो। केरुङको
रेल प्राथमिकतामा पर्यो। हरेक दलका केही नेताहरूलाई जापानदेखि भारतसम्मका
रेल-इन्जिन र ट्रयाक बनाउने कम्पनीका स्थानीय एजेन्सी दिने सपना देखाइयो। विदेशी
एनजीओका प्रायोजनमा भारत-चीनका रेल घुमाएर केही इन्जिनियरलाई एकाएक रेल नेपालको
समृद्धिका लागि अपरिहार्य हो भन्न लगाइयो। ठूला दलदेखि न्वारान गर्न नभ्याएका दलमा
पनि रेलविज्ञ जन्मिए। रेल नभएका घोषणापत्रलाई किन्तु परन्तु गरियो। भारतसंग
सम्बन्ध नयाँ उचाइमा पुग्यो। भारतले पनि वीरगंजबाट काठमाडौँसम्म रेल बनाउने भयो।
रेलबारे प्रश्नहरू वर्जित भए। अर्थशास्त्र वा भूगोल वा भौतिकशास्त्रका कुरा गौँण
ठानिए। रेल प्रश्नभन्दा माथिको ‘पंचायती श्री ५’ बन्यो।
तर हाम्रो बिडम्बना! २०१४
ताका जोरसोरले चम्केको रेल-सपना र त्यसका केही वर्ष चीन र भारतले देखाएको तत्परता
आजका दिनमा निकै शिथिल भइसकेको छ। पाँच वर्षभित्र केरुङबाट काठमाण्डौँमात्र हैन,
पोखरा र लुम्बिनीसम्मै पुर्याइहाल्ने जोस अझसम्म सिगात्से-केरुङ रेलमार्ग निर्माण
सुरु नै नभएर हतोत्साहित छ। भारतले बनाउने घोषणा गरेको वीरगंज-काठमाण्डौँ रेलको थप
प्रगति शून्यप्रायः छ। चीन र भारतको चासोमा कमी हुनाले यताको ‘पाँच वर्ष’ एघार वर्षमा
पुगिसकेको छ। पूर्व-सम्भाव्यतापछि लगत्तै चीनले डीपीआर बनाइदिने भने पनि त्यसको
खर्च ब्यहोर्न ऊ तयार देखिन्न। हुन त नौ वर्षसम्म बार्षिक ३० अर्बजति (पक्कै लागत
बढ्ने नै छ) रकम हाल्न तत्पर नेपाललाई डीपीआर बनाउन जाबो दुईअर्ब रुपैयाँ गाह्रो
नहुनु पर्ने हो। सार्वजनिक खपतका लागि चीन र भारतले समय-समयमा केही गरिरहेको देखाएकामा
हाम्रो सरकारले जति नै ‘गजब’ भने पनि भनेजस्तो र हुनुपर्ने ‘काम’ भइरहेको छैन। यो
यथार्थ हो कि हामी अब उनीहरूको प्राथमिकतामा छैनौँ अनि आज चीन र भारत यो नेपाली
रोलर कोस्टरभन्दा सजिलो, सस्तो र सुलभ बर्मेली रेलमार्गतिर नै बढी चाख दिइरहेका
छन्।
फेरि दोहोर्याउँ, म रेलविज्ञ त परको कुरो, इन्जिनियर पनि हैन। तर
रेलप्रति मेरो अति नै अनुराग छ। त्यसैले त सानैमा गलगलियामा गएर घण्टौँ रेल हेरेको
छु, किन पाँच पैसाको सिक्का
रेलले कुच्याउँछ तर बसले कुच्याउँदैन भनेर गम खाएको छु, मेडिसिनका किताबबाहेक
रेलका किताब पनि किनेर पढेको छु। मैले रेलसित सम्बन्धित कथा भएका लगभग सबै हिन्दी सिनेमा हेरेको छु अनि मेग्लो
चढ्न भनेरै बाटो नपरे पनि साङ्घाइ गएर ४३१ किमी प्रतिघण्टा लेखेको सूचनातल फोटो
खिचेर दंग परेको छु। त्यसैले रेल आउने कुराले म जति पुलकित को होला र ? तर अलिकति संशय चाहीँ
बाँकी नै छ कि किन मलेसिया, घाना वा
भियतनाममा बेलायती साम्राज्यकै बेला बनेका रेलमार्गले ती देशमा अपेक्षित समृद्धि
ल्याउन सकेनन् ? के समृद्धि रेलै
चढेर मात्र आउने हो ?
हालसालै केही भारतीय
चिकित्सकसंग भेट भएको थियो र उनीहरूको प्रश्न थियो, ‘नेपाल किन चीनतर्फ
ढल्किँदैछ?’ मेरो सजिलो प्रतिप्रश्न थियो, ‘ तिमीहरूको देशमा कुनै एउटा विज्ञले
एउटै लेखमा रेल सबैभन्दा सस्तो यातायातको साधन हो भनेर पनि, अनि रेलमार्गको
समानान्तर सडक बनाए रेल घाटामा जान्छ भनेर पनि लेख्न सक्दछन्? वा कुनै व्यापारीले
चीनमा बनेको भन्दै भारतमा बनेको बस बेच्न सक्दछन्? नेपालमा जे देखिन्छ, त्यो हुन्न
र जे भइरहेको हुन्छ, त्यो देखिन्न’ भन्ने तर्कसहित भू-राजनीतिलाई अर्थ-राजनीतिले धपक्कै
गाँजेको योबेला मेरो ‘पटक्कै छैन’ भन्ने जवाफले उनीहरूलाई केही हदसम्म आश्वस्त
तुल्याएको थियो।
अन्त्यमा,
' सपना' शब्दको शाव्दिक
अर्थ एउटै भए पनि भावार्थ फरक फरक हुन्छ। सपना देख्न पनि सकिन्छ, देखाउन पनि
सकिन्छ, सपना मस्तले सुतेर पनि देख्न सकिन्छ अनि निदाउनै नदिने सपना पनि हुन्छन्।
‘सपना देख्न पनि नपाउनू?’ भन्ने प्रतिप्रश्नले बजार तताउँदै गरेको अहिलेको चीसो मौसममा यो नेपाली
रेल-सपना कस्तो प्रकारको हो भनेर खुट्याउने जिम्मा पाठकहरूलाई छाड्दै रेल-विचारबाट
हाललाई बिदा!
धन्यवाद!
Twitter: @raameshkoirala
(नयाँ पत्रिका १५ पौष, २०७५)(फोटोः संजालबाट साभार)
No comments:
Post a Comment