समृद्धिको ढोकाः चिनिया द्रुतरेल
अहिले समय केही बद्लियो। अर्धशताब्दीपछि मेचीमा पक्की पुल बन्यो। पुलसम्म पुग्ने बाटो नबने पनि भद्रपुरेलाई बिहान-बेलुका घुम्ने र आगन्तुकलाई गर्वका साथ देखाउने पर्यटकीय स्थल बनेको छ त्यो पुल। बुद्धको मुर्ति र औधोगिक क्षेत्र दमकतिरै बने पनि सुक्दैगएको भद्रपुरलाई पुरानो वैभव फर्की पो हाल्छ कि भनेर भुल्याउने अस्त्र बनेको छ। तर बिडम्बना, पुलमा रेल गुड्ने लिक पनि छैन र भद्रपुरेलाई पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग भएर आफ्नै गाउँबाट राजधानी मेल, ४२० अपमा कुनै दिन काठमाण्डौँ पुगेर दसैँमा आफ्नै जिल्लावासी प्रधानमन्त्रीको हातबाट टिका ग्रहण गर्न पाइएला भन्ने आशा नै छ।
तर जे भए पनि हाम्रा प्रधानमन्त्री र मलाई रेलप्रति निकै आशक्ति छ। अझ विगत केही बर्षदेखि निरन्तर र यस जनप्रिय सरकारले तारान्तर भनिरहेको केरुङबाट काठमाण्डौँसम्म पुरै नेपाललाई पुग्ने समृद्धि बोकेर आउने द्रुतरेललाई यतै कतै सामाखुसीतिर अबिर दल्दिने सपना पनि छ। तर संगसंगै मलाई नेपालमा रेल समृद्धिका लागि प्रमुख अवयव हो वा होइन भन्नेमा संशय पनि छ।
त्यसैले सोध्न मन छ,
“कसरी नेपालमा द्रुतगतिको रेल आउँछ?”
नेपालले निकै दशकपछि चीनसंग सम्बन्ध दरीलो बनाउँदैछ र भारतपरिवेष्टित मूलुकबाट बल्ल भूपरिवेष्टित बनाउँदैछ। यो हाम्रालागि अत्याधिक खुसीको कुरो हो। तर नेपालमा पछिल्लो भारतीय नाकाबन्दीपछि ‘उत्तर हेर’ नीति ब्यवहारमा नभए पनि ‘कुरा’मा निकै फस्टाएको छ। र त्यो नीतिको उत्कर्षमा चीनबाट केरुङ हुँदै काठमाण्डौँ, पोखरा र लुम्बिनीसम्म पुग्ने रेल गजधम्म बसेको छ। समृद्धि यानेकि चुच्चे रेल। चुच्चे रेल यानेकि समृद्धि। यो नारा सत्तारुढ वामपन्थीले मात्र हैन घोषणापत्रमार्फत लुरे प्रतिपक्षले समेत जोरबलले उचालेका छन् भने विज्ञहरूबाट समृद्ध स्वतन्त्र अस्तित्ववाला दलले पनि। चीनको उच्चस्तरीय भ्रमणमा रहेको सरकार यसैपालि द्रुतरेलबारे ठोस प्रगति गर्न हतारिएको देखिन्छ भने देशका नगन्य पूर्वाधारविज्ञहरू पनि ‘समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने केरुङ-काठमाण्डौँ द्रुतरेलमार्गजस्तो पूर्वाधार आयोजना जसरी पनि बन्नु पर्दछ र यसमा कुनै पनि किन्तु, परन्तु लगाएर बाधा-व्यवधान गर्नु हुँदैन’ भनेर भन्दै छन्। हाम्रै आशक्ति बुझेर बुधबार चिनिया राष्ट्रपति सि जिनपिङले रेल प्राथमिकतामा त राखे, धन्न ‘द्रुत’ चैँ भनी दिएनन्। बिहिबार हस्ताक्षर भएको ‘ट्रान्स-हिमालयन मल्टी-डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी’ अन्तर्गतको रेलवे कनेक्टिभिटीसम्बन्धित समझदारीपत्रलाई त परराष्ट्रमन्त्रीको भाषामा नेपालमा रेलमार्ग निर्माण नै हुने भयो र अबका दुई महिनाभित्र वृहद परियोजना अध्ययन सुरु हुनेछ अनि सातबर्षभित्र रेल केरुङबाट काठमाण्डौँ आइपुग्नेछ भनेर बुझिँदैछ।
एउटा कालखण्डमा केपी ओलीजी देशकै भविष्य सपार्न क्रान्तितिर लागेर जेल पर्नु भयो। म आफ्नै भविष्य सपार्न इन्जिनियर बन्ने सपना लिएर काठमाण्डौँ भास्सिएँ। अनि गलगलियाको छोटीलाइनको लिकमा रेल चल्न छाड्यो। झापालीले रेलको अनुहार देख्न छाडे।
हो, रेल पक्कै चाहिन्छ। ‘सेलेक्टिभ पक्षपातवाद’मा पुगेपछि जापानले आफूलाई बुलेट ट्रेन बनाएकाले मात्र कायापलट गर्यो भन्दै गर्दा दक्षिण कोरियाको सोल-बुसान द्रुतमार्गको उदाहरण दिन बिर्सिने रहेछ। जापान द्वितीय विश्वयुद्धभन्दा अगाडि नै प्लेनसमेत बनाउने हैसियतवाला देश थियो। ऊसंग पूँजी थियो, रेल थियो र थप उन्नतिका लागि ‘द्रुतरेल’तर्फ लाग्यो भने आर्थिकरुपले निर्घो दक्षिण कोरियासंग थैलीअनुसारकै योजना थियो। कोरियासंग ऋण लिएर समृद्धिको पथ बनाउनु थियो र कम खर्चिलो द्रुतमार्गतिर लाग्यो। त्यसबेला द्रुतरेललाई ‘किन्तु परन्तु’ गर्दिएको दक्षिण कोरियामा अहिले चैँ ऋणको गह्रुङ्गो भारबिना नै मनग्यै रेल कुद्छन्।
मेरो आसय नेपालमा त्यो रेलमा के आउँछ र त्यसमा नेपालले के हालेर चीन पठाउँछ भन्नेतिर पटक्कै छैन। न त चीन र भारतले नेपाललाई दुईघण्टे ‘ट्रान्जिट’ बनाउने दाउ गर्दा नेपालले के पाउँछ भनेर नै मतलब गर्न चाहन्छु। पनामा भन्ने देशले पनामा नहरबाट नेपालको आधाउधी बजेट बराबर रकम विदेशी जहाजसंग भाडामात्र उठाउँछ, हामी पनि भारतीय र चीनिया रेलसंग ‘टोल’ उठाएरै समृद्धि ल्याउने कुरामा पनि त्यति अलमलिन चाहन्न। मेरो मित्रजस्तै ओरालोमा रेलले ब्रेक लगाउँदा यति मेगावाट बिजुली निकालेर देशै झलमल्ल पार्छ वा पार्दैन भन्ने बहसमा जान नै चाहन्छु। म त खाली सिलिगुडीबाट दार्जिलिङतिर घस्रिएको सानो रेलमा हरेक उकालोमा सहयोगीले लिगमा बालुवा छरेको र रेल गाडी केही पछाडि सर्दै उकालो चढेको सम्झिँदै ‘अविज्ञ’का रुपमा गुगलेश्वरीको चरणमा पर्न चाहन्छु। मलाई चासो नेपालमा कुन चौडाईको रेलमार्ग बनाइदैछ, देशभरि एउटै गेजको रेलमार्ग हुन्छ कि फरक फरक, यसले के फरक पार्छ अनि चीन र भारतबाट द्रुतरेल आउँछ वा कस्तो रेल आउँछ भन्ने कुरामा छ।
विगत केही समयदेखि समाचारअनुसार नेपालमा कसले पहिला रेल ल्याउने भनेर चीन र भारतका बिच प्रतिस्पर्धा चलिरहेको छ। वास्तविकतामा चैँ भारतीय रेल नेपालमा निकै पहिलादेखि थियो र दशकअगाडिदेखि पाँचवटा नाकाका सुख्खा बन्दरगाहसम्म, जयनगर-जनकपुरको रेलमार्ग बर्दिबाससम्म र पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका चरणमा छन्। तर ती कुनै पनि योजना नेपालको राजधानीसंग जोडिएका थिएनन्। अनि समृद्धि ती बाटाबाट नआउने भइन्।
नयाँ सरकार आयो। म इन्जिनियर बन्न नसके पनि ओलीजी सर्वोच्च पदमा पुग्न सफल हुनुभयो अनि यसै छेक गलगलियाको ब्रोडगेजको लिकमा फेरि रेलको सिठ्ठी बज्न थाल्यो। अझ मोदीजीले वीरगंजबाट द्रुतरेल काठमाण्डौँ पुग्नेछ पनि भन्दिई सक्नु भएको छ। अनि यसपालि त सरकारले चीनसंग रेलमार्गसंग सम्बन्धित समझदारीपत्रमै हस्ताक्षर पनि गरी सक्यो। अब त समृद्धिलाई नआई सुःख?
रुसी रेलमा युरोप घुम्न जाँदा बेलारुस-पोल्याण्ड सिमानाको ब्रेस्ट शहरमा एकघण्टाभन्दा बढिको बिश्राम हुन्थ्यो, रसियन गेज (१५२० मिमि)को रेललाई युरोपियन गेज (१४३५ मिमिको स्ट्यान्डर गेज)मा बदल्न। भारतमा १६७६ मिमिको ब्रोडगेज चलनमा छ र उसले बेलायतराजका बेलाका १४३५ मिमिका प्राय सबै रेल लिकलाई विस्थापित गरिसकेको छ। अनि त्यही बडीलाइनको लिक अहिले जयनगरबाट जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म बिच्छ्याउँदैछ। तर उता चीनमा स्ट्याण्डर्डगेजको चलन छ। छेन्दु-ल्हासा-सिगात्से रेलमार्ग १४३५ मिमिको लिकमा बनेको छ र त्यही नै केरुङ हुँदै काठमाण्डौँसम्म आइपुग्नेछ। भनेपछि भारतबाट काठमाण्डौँको स्टेसनमा आइपुगेको सामान या त रेलको डिब्बा नै बदलेर या त हरेक डिब्बाको चक्का बदलेरमात्र चीन पुग्नेछ।
नेपालमा रेलबारे बुझेका विज्ञ भनेर रेल विभागकै इन्जिनियरलाई नै मान्नुपर्छ। रेल विभागका प्रवक्ता प्रकाश उपाध्यायका अनुसार केरुङ-काठमाण्डौँ रेल सम्भव भएको अनि अब विस्तृत अध्ययन गर्ने र काम अघि बढाउने सहमति गरिने कुरामा ढुक्क हुने हो। उनका अनुसार काठमाण्डौँ-वीरगंज एकसय किलोमिटर रेलमार्ग हुनेछ भने काठमाण्डौँ-रसुवागढी ७५ किलोमिटर। अनि उनले नेपाली रेलको गति पनि तोकेका छन्, एकसय अस्सी किलोमिटर प्रतिघण्टादेखि दुईसय किलोमिटर प्रतिघण्टा। लिक १४३५ एमएम।
लगत्तै रेल आयोजनाका इन्जिनियर विश्व केसीको भनाइ पनि पत्रिकामा छापियो। उनका अनुसार मेची-महाकाली रेलमार्ग स्टेन्डरगेजको सिंगल ट्रयाकमा निर्माण गरिँदैछ। केही हरफ तल फेरि उनैको भनाइ छ, ‘स्टेन्डरगेजको रेलमार्ग निर्माण गरिए पनि भारतको ब्रोडगेजसंग लिंकअप गर्न समस्या हुँदैन। भारतमा १६३६ एमएमको ब्रोडगेज छ र नेपालमा स्टेन्डरगेज १५३६ एमएमको निर्माण भइरहेको छ।‘
तर जानेअनुसार जयनगर-जनकपुर-बर्दिवासको ६९ किमी मार्ग १६७६ मिमिको भारतीय ब्रोडगेजमा छ र त्यसैलाई अहिले लालबन्दीसम्म थप २५ किमीको निर्माण सम्पन्न भएको भनिएको छ। के बर्दिवासमा ट्रयाक बदलिएको छ? त्यस्तै रेल विभागअनुसार अहिलेको पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको लागत ५० करोड प्रतिकिलोमिटर छ। अनि नेपाल सरकारको ३ अर्ब ३० करोड रुपैँया लगानीमा बर्दिवासदेखि लालबन्दीसम्म २५ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण सकिएको छ। यी दुवै कुरालाई सही नमानेर सुख?
मलाई कताकता लाग्छ, ‘यी पत्रकारलाई केही आउँदैन, जे भन्दिए पनि हुन्छ’ भनेर रेल विभागले सूचना दिन्छ र हामी पाठक ‘दिमाग नलगाईकन’ ती समाचारहरू पढ्दैछौँ।
अब चीनिया रेलबारे केही कुरा। हामी केरुङबाट काठमाण्डौँ ‘बुलेट ट्रेन’ कुदेको सपना देखिरहेका छौँ। केही भूगोल र भौतिक विज्ञानको कुरा हेरौँ। अलिकति संसारको रेलमार्ग, द्रुतरेल र सुरुङरेलको इतिहास पनि हेरौँ। गाडीभन्दा पुरानो रेल निकै बर्षसम्म यातायातको प्रमुख साधन बन्यो र समृद्धिको संबाहक पनि। रेल चिल्लो फलामको लिकमा चिल्लो फलामकै चक्का गुड्किएर चल्दछ। गाडीको रबरको चक्काजस्तो घर्षण कम हुने हुँदा रेल गाडीजस्तो सजिलै उकालो-ओरालो गर्न सक्दैन। सिधा रेखा तानेजस्तो गरे पनि ‘एड्हेसन’ प्रविधिमा चल्ने रेलमार्ग ठूलो उचाईमा चढ्दैन। तर त्यतिबेला विकास ल्याउन संसारका निकै देशले कठीन भूगोलमा रेल पुर्याए पनि। रेललाई उकालो चढाउन तीनवटा विकल्प अपनाइन थाल्यो। कम कोणमा एड्हेसन (साधारण लिक) रेलमार्ग बनाउने, र्याक रेल (दाँती भएको रेलको लिकमा दाँती भएको रेलको चक्का चलाउने) र केवलको मद्दतले तान्ने। ओरालो ओर्लदा डिब्बाहरूका बिचबिचमा ब्रेक रेल पनि राख्न थालियो।
बाटोजस्तै रेलको ढलानलाई कोण वा अनुपातमा नापिन्छ। १:१०० भन्नाले हरेक सय किलोमिटरमा १ किलोमिटरको उचाई बुझिन्छ। यसलाई १ प्रतिशतको उचाई भनेर भन्ने चलन छ। त्यस्तै १:२५ ले ४ प्रतिशतको कोण बुझिन्छ भने १:४० ले २.५ प्रतिशतको। ससाना रेलहरू बढी उकालो चढ्न सक्दछन्। लिकमा गुड्ने ट्रामलाई पनि रेल नै मान्दा संसारमा आजसम्म चलेको रोमानियाको ट्रामलाई सबैभन्दा उच्च कोणको रेल भन्नु पर्दछ। भारतकै हिमाचल प्रदेशको काङ्गडा उपत्यका रेल १:१९ को अनुपातमा र दार्जिलिङ हिमालय रेल १:२२ को अनुपातमा उकालो चढेका रेलमार्गका उदाहरणहरू हुन्। ती रेलहरू हेरी सकेकालाई भन्नु नपर्ला यो साढेचार प्रतिशतको उकालोमा कस्ता द्रुतरेलहरू कुद्न सक्दछन् भनेर।
नेपालजस्तै उच्च भूगोल भएको बोलिभियामा आजभन्दा सयबर्षभन्दा अघि नै एरिका-ला पाज रेलसेवा सुरु भएको थियो। चिलीको समुन्द्र सतहबाट ४२५७ मिटरको उचाईसम्म पुगेर यो बोलिभियाको राजधानी पुग्दथ्यो। तर त्यो उचाई लिनका लागि ४४० किलोमिटरको रेलमार्गमा ४३ किलोमिटर पुरै र्याक रेल थियो, दाँती लगाएर माथि चढाउने। अनि चिलीको बन्दरगाहबाट रेलमा ल्याउन भन्दा ट्रकमा सामान ढुवानी गर्न सस्तो र सजिलो अनि रेल चढ्ने यात्रुको कमीका कारणले यो दुःख गरेर बनाइएको रेलसेवा १९९६ मा बन्द भयो।
हामी सयबर्ष पछि लगभग यस्तै सपना देख्दैछौँ।
अहिले संसारमा मेट्रो र अन्य पेसेन्जर ट्रेनहरू ४ प्रतिशत उचाईसम्मका छन्। तर द्रुतरेललाई चार प्रतिशतभन्दा कम कोणमा बनाइन्छ, त्यो पनि फगत केही मिटरका लागिमात्र, ‘मोमेन्टम’बाट पार लगाउँछ भनेर। यस्ता द्रुतरेलमा जर्मन र फ्रान्सका एक-एक रेलमार्ग पर्दछन्। अहिलेसम्म संसारमा १:२५ भन्दा बढि उचाई चढ्ने द्रुतरेल छैन। अनि मालगाडी (कार्गो रेल)का लागि चैँ १.५ प्रतिशतभन्दा कम कोणमात्र चलनचल्तिमा छ। र यो भनेको लगभग सत्तरी किलोमिटरको दुरीमा बल्ल एक किलोमिटर उकालो चढ्नु हो।
केरुङबाट द्रुतरेल या त पहाडहरूमा सुरुङमार्गबाट दौडिन्छ र हरेक पहाडहरूका बिचमा आउने गहिरा गल्छीहरूमा आधा किलोमिटर अग्ला पुलहरूबाट सिधा रेखा ताने जसरी काठमाण्डौँ आइपुग्छ या त चिनिया प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार केरुङ-रसुवागढी-स्याफ्रुबेसी-बट्टार-ककनी हुँदै काठमाण्डौँ आउँछ।
केरुङ शहरदेखि काठमाण्डौँसम्मको दुरी र उचाई तल चित्रमा दिइएको छ। बक्सहरूभित्र स्टेसनहरू रहने भनिएका ठाउँहरू बिचको कोणलाई उचाई र दुरीको अनुपातमा देखाइएको छ। त्यसअनुसार विदुरबाट ककनी लगभग सात प्रतिशतको कोणमा उक्लिने रहेछ भने मैलुङदेखि विदुरसम्मको खण्डबाहेक हरेक खण्ड १:२५ देखि १:३५ का बन्ने देखिन्छ। अझ थाहा छ, रेलमार्ग एकनासको कोणमा बन्दैन र त्यसबखत देखाइएको अनुपातभन्दा अचाक्ली धेरै कोणका केही खण्डहरू हुनेछन्।
द्रुतरेलमार्ग आजकाल विद्युतियमात्र बनाइन्छ र हामीसंग आफ्नै बिजुली हुने हुनाले पेट्रोलियमबाट चलाउने रेलमार्ग बनाउने छैनौँ नै। विद्युतिय रेलमार्गका धेरै फाइदाहरू छन् तर आजका दिनमा पनि बेलायतमा रेलको ढिलाइमा तार-चोरीलाई प्रमुख कारण मानिन्छ। तामाको तार चोरीबाट निकै देशहरू आजित छन्। त्यस्तै साधारण रेलभन्दा द्रुतमार्गमा कुद्ने रेलका इन्जिन र डिब्बाहरू निकै महंगा हुन्छन् भने तिब्र गतिका कारण रेलका लिक चाँडै बिग्रिन्छन्।
सम्म लिकमा जति शक्तिमा रेल गुड्न सक्दछ, उकालो लाग्दा त्यसमा अत्याधिक बृद्धि हुन्छ। विज्ञानअनुसार सम्ममा गुड्दाभन्दा १:३०० को कोणमा उक्लिन दुई गुणा शक्ति चाहिन्छ, १:१५० भए तीन गुणा, १:१०० भएन चार र १:७५ भए पाँच गुणा शक्ति खर्च हुन्छ। त्यस्तै गति र शक्तिको पनि सम्बन्ध हुन्छ। यदि एउटा ट्रेनले १६ किमि प्रतिघण्टाको गतिमा २५० टन तान्न सक्छ भने ४० को गतिमा जम्मा ५० टनमात्र र ५०को गतिमा जम्मा २५ टनमात्र तान्न सक्दछ। त्यस्तै रेलको शक्तिमा रेलमार्गमा भएका घुमाइले पनि क्षय गर्दछ। उकालो चढेको लिक सिधा रेखामा नभएर जति मोडिन्छ, त्यति बढी तागतको इन्जिनको जरुरत हुन्छ।
एउटा यात्रुले पुरा भरिएको रेल लगभग ११०० टनको हुन्छ भने मालगाडीमा इन्जिनबाहेक दशवटामात्र डिब्बा राखेको खण्डमा १५०० टन हाराहारी। अहिलेका विद्युतिय रेलमा प्राय नौवटा डिब्बा हुन्छन् र हरेक डिब्बामा दुईवटा १७४ किलोवाट विद्युतिय मोटर (इन्जिन) हुन्छन्। यस अर्थमा एउटा रेलमा तीन मेगावाटको इन्जिन हुन्छ। र संसारमा द्रुतरेलहरू पाँचदेखि दश मेगावाटका इन्जिनका छन्।
यो हिसाबले जम्मा १:२५ को उचाईवाला द्रुतरेलमार्गमा १०० किमिकै हिसाबले गुड्ने रेलको इन्जिन लगभग ८० मेवाको हुन्छ। अब १८० देखि २०० किमिको गतिको त कुरै नगरौँ। २० मेवाभन्दा बलियो इन्जिन अहिलेसम्म प्रयोगमा आएको देखिँदैन।
अनि लागत? अहिलेको प्रारम्भिक अनुमानअनुसार लगभग तीन खर्ब लाग्ने भनिँदैछ, त्यो पनि चीनले आफ्नो देशमा बनाएका रेलमार्गको प्रतिकिमी औसत लागत हेरेर। हाम्रो विगत भन्छ, काठमाण्डौँ- निजगढ द्रुतमार्गको लागत अनुमान सातबर्षमा ५६ अर्बबाट बढेर ११२ अर्ब भइसक्यो। यो हिसाबले निर्माण सुरु हुँदासम्म प्रति किलोमिटर लागत तीन अर्बबाट बढेर पाँच अर्ब पुग्नेछ र सकिँदासम्म हाम्रोमा चलिआएको भेरिएसन, मुद्रास्फितिका कारण सात-आठ खर्बको लागतमा बर्षौँ लगाएर हाम्रो सपना पुरा हुनेछ।
ट्रान्स-हिमालयन रेलवे केवल दुईतरिकाले आउनेछ, या त लामा सुरुङहरू र आधा किलोमिटरभन्दा अग्ला स्थानमा बनाइएका पुलहरूबाट सिधै काठमाण्डौँ या त अलिक सजिलो र कम सुरुङ र पुल भएको रसुवागढी-स्याफ्रुबेसी-मैलुङ-बट्टार हुँदै काठमाण्डौँ। तर दुवै तरिकाबाट आए पनि द्रुत रेल चैँ सजिलै आउँदैन। आजका दिनमा रेलको पुच्छरमा रकेट इन्जिन हालेर पनि ल्याउन सकिने प्रविधिलाई हाँक दिएर आउँदैन भन्नु भन्दा ‘सजिलै’ आउँदैन भन्न सजिलो हुन्छ नै। रेल विभागले दावी गरेजस्तो १८० देखि २०० किमी प्रतिघण्टा त के १०० किमी प्रतिघण्टा कुद्ने रेल पनि सजिलै आउन्न। अझ भारतीय र युरेसियन टेक्टोनिक प्लेटको संघर्षबाट अति प्रभावित हुने यो क्षेत्रमा पुल (भायाडक्ट र अग्ला पुलहरू) र सुरुङको अत्याधिक प्रयोग गरेर बनाइने द्रुतरेलमार्ग कति सुरक्षित होला? कति खप्ला? कुनै दिन एउटामात्र सुरुङ वा पुल भत्कियो भने फेरि चीन वा भारत कसको मुख ताक्नु पर्ला? कति दिन वा महिना बन्द होला? राजनीतिक नियुक्ति लिन नहतारिने हो भने हाम्रा किन्तु परन्तु निकै छन्।
नेपालका पूर्वाधार विज्ञ भन्नु हुन्छ, भारतबाट आउने विरगंज-काठमाण्डौँ रेल द्रुत गतिको नबनाऔँ। बरु काठमाण्डौँ-निजगढ द्रुतमार्गलाई चार-लेनको सट्टा दुई-लेनको बनाऔँ र त्यसैमा कम गतिको रेलको लिक ओच्छ्याऔँ। नबुझेको कुरो चैँ चीनभन्दा निकै बर्ष त के दशकहरूसम्म भारतीय बन्दरगाहहरू उपयोग गर्नु हाम्रालागि वाध्यतामात्र नभएर आर्थिकरुपले समेत फलदायी हो र आगामी निकै समयसम्म भारतसंग ‘दुश्मनी’ नभएको खण्डमा नेपाल-भारत सिमानाबाट काठमाण्डौँतिर भित्रिने सामानको अनुपात चीनतिरबाट भित्रिनेभन्दा सैयौँ गुणा बढी हुने नै छ। उद्योग र व्यापार नाफाले चल्छ, राष्ट्रवादले चल्दैन। पाँच हजार किमिको दुरी त्यो पनि चीनलाई नै संचालन गर्न महँगो भएको तिब्बती पठारबाट रेलमा ल्याउनुभन्दा जम्मा हजार किमीको कलकत्ता वा बिसाखापट्टनमबाट काठमाण्डौँ ल्याउन राष्ट्रवादीले नरुचाए पनि ‘व्यापारी’ले रुचाउने नै छन्। अझ पूर्व-पश्चिम राजमार्गनजिक खुलेका अनगिन्ति उद्योगहरूको प्रमुख बजार काठमाण्डौँ नै छ। उनीहरूले पनि सामान उपत्यका सस्तो र सजिलोसंग पठाउन चाहनेछन्। किन वीरगंज-काठमाण्डौँ चैँ द्रुतमार्ग नबनाउने? चिनियाभन्दा यो मार्ग बढी लाभदायी र सस्तो निर्माण हुन्न र? लिङ्कअपलाई समस्या हैन भनेर हावादारी कुरा गर्नुभन्दा जहिलेसम्म हाम्रो व्यापार-व्यवसाय भारतसंग बढी हुन्छ तहिलेसम्म ब्रोडगेजको रेल चलाउने र केरुङमा चक्का बदल्ने र जुन दिनदेखि चीनसंगको व्यापार-व्यवसायले उछिन्छ त्यसबेला वीरगंजमा नै स्यान्डरगेजको चक्का बदल्ने नीति किन जरुरी छैन यसतर्फ बहसको खाँचो छ।
‘नेपाली विज्ञ-उत्पादन’ राष्ट्र भनेर चिनिने जापान, युरोप र अमेरिकातिरकै कुरा गरौँ। आजका दिनमा पनि त्यहाँ प्लेनको यात्रा रेलको भन्दा सस्तो हुन्छ र रेलभन्दा बस अझ सस्तो। प्लेन चढ्न विमानस्थलसम्म जाने र त्यहाँको अध्यागमन र सुरक्षा-जाँचको चक्करले बरु शहरभित्रै रहेको रेल बढी किफायती मानिन्छ भने बसको यात्रा असुविधाजनक र समय लाग्ने भएर त्यति रुचिकर ठानिन्न। एउटा विज्ञानः रेलभन्दा उकालो बस वा ट्रकले सुपथ मूल्यमा चढ्छन्। अनि अबका दिनमा बस वा ट्रक विद्युतियरुपमा पनि उपलब्ध हुन्छन्। यसका लागि उदाहरण पूर्वी एसियाका भियतनाम, मलेसिया, कम्बोडियाहरू नै छन् जहाँ ब्रिटिस शासनकै बेला खुलेका रेलका लिकमा तरकारी बजार लगाएर चिल्ला सडकहरूले समृद्धि ल्याउँदैछन्।
गल्छी-त्रिशुली-मैलुङ-केरुङ लोकमार्ग अहिले धमाधम बनिरहेको छ। जम्मा ८२ किलोमिटरको बाटोमध्ये चीनले रसुवा-स्याफ्रुबेसी खण्डको १६ किलोमिटर बनाउँदैछ बने बाँकी खण्ड नेपाल सरकारले आफैँ बनाउँदैछ। जम्मा ९ अर्ब ५० करोडको लागतमा दुई लेनको ११ मिटर कालोपत्रे हुने सडक बन्दैछ। अझ टोखा- छहरे सुरुङमार्ग पनि अध्ययनमा छ। २६ अर्ब खर्चमा सुरुङमार्गसहितको बाटोबाट नै साढे दुईघण्टामा केरुङ पुग्ने बताइँदै छ। के यति कम खर्चमा केरुङ पुगेर केही बर्ष विचार गर्न सकिन्न र? समृद्धिलाई रेल नै प्यारो हो र, बाटोबाट नआउने? अनि नुवाकोटको बट्टारबाट टोखा हुँदै सामाखुसी आइपुग्ने बाटोमा पर्ने घरहरूमा बर्षौदेखि प्लस ६.५ मिटर लेखेर पनि भत्काउन नसकेको सरकारले रेलमार्गका लागि चैँ भत्काउँछ भन्ने के ग्यारेन्टी? रेल काठमाण्डौँ नआएर नौबिसेमै बिसाउने पो हो कि? एउटा ढँगको चार वा छ लेनको सडकले वीरगंजलाई काठमाण्डौँ हुँदै केरुङसम्म त जोडेर हेरौँ, के थाहा आधाउधी समृद्धि यही कम खर्चमा हाम्रा घरको ढोका ढक्ढकाउन आउलिन् कि? त्यति नै मात्राका पर्यटक लिएर चौबीस घण्टामा जम्मा सयवटा बस त यो बाटोमा फिलिलिलि कुद्छ त होला नि?
समाचारमा श्री-लंका हामबन्टोटा बन्दरगाह बनाउने चक्करमा चीनसंग नराम्ररी फसेको खबर पनि छ अनि जिबुटी नामक देश पनि अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल र बन्दरगाहमार्फत ‘डेथ ट्रयाप डिप्लोमेसी’मा फसेको कुरा पनि आइरहेछ। चीनले श्री-लंकासंग ९९ बर्षको लिजमा त्यो बन्दरगाह लिएर हङकङ लिएको कुनै जमानाको ब्रिटिस तुस यता साध्य त गरिरहेको छैन? ऋण अनुपात जति नै होस्, ऋणिको तिर्न सक्ने क्षमतामा निर्भर गर्दछ। श्री-लंकाको आर्थिक अवस्था र हाम्रो देशको आर्थिक अवस्थाले यस्तो अनुपात दाँज्न मिल्छ र?
आजको ‘नाफामूलक सम्बन्ध’को युगमा यदि भारत र चीन जोड्ने द्रुतरेल नेपालबाट सम्भव हुन्थ्यो भने सुरक्षा संवेदनशीलतालाई पनि सम्बोधन हुने अनि घुमाउरो समुन्द्री पारवहनभन्दा सहज पनि हुने यो रेलमार्गका लागि चीनले नै वीरगंज-काठमाण्डौँ लिक बिच्छाउँथ्यो र भारतले पनि काठमाण्डौँ-केरुङ द्रुतरेलको उपहार हामीलाई दिन्थ्यो। हामीले निकै ‘मित्र’ मानी ल्याएको जापानले धेरै समय र अचाक्ली धेरै खर्च गरेर बनाएको चौडा गर्न पनि नमिल्ने र गह्रुङ्गो सवारीसाधन पनि चलाउन नसकिने बिपी राजमार्ग बनाइदिएबजस्तै ‘लाइफ साइज एक्सपेरिमेन्ट’ अर्का मित्रराष्ट्रहरूद्वारा पुःन एकपटक नेपालमा नगरियोस् पनि। फलामको लिगमा गुड्ने रेल बनाउन अहिलेसम्म प्रयुक्त प्रविधिका हिसाबले अति नै महत्वाकांक्षी केरुङ-काठमाण्डौँ द्रुतरेल नल्याएर बाटाको छेवैछेउ गुड्ने कम गतिको ‘छुकछुके’ रेल हाम्रालागि उपयुक्त हैन र? यो रेलमार्ग प्राविधिक र आर्थिक हिसाबले पनि फाइदाजनक होला। एक घण्टामा आउनुपर्ने समृद्धि तीन घण्टामा आउला। के भो त? बरू सुरुङ भित्र भित्र सुलुलुलु हुत्तिनुभन्दा बिस्तारै हिमाल र पहाडका मनोरम दृष्य हेर्दै ओरालो लाग्ने फुच्चे रेलमा कहिले गणेश त कहिले लाङटाङ हिमाललाई पछाडि पारेर सेल्फी लिन पाउने भएपछि ती दश लाख चिनिया पर्यटकमा अर्को पाँच लाख पनि थपिएला नि? अनि अर्को कुरो, छेन्ग्दुबाट लगभग बीस हजार नेपाली रुपैँयाको टिकटमा उडेरै काठमाण्डौँ आउन पाइने योबेला भन्दा भविष्यमा त्यो रकमभन्दा बढी रेलभाडा, लेक लागेर ज्यान जाने डर र अचाक्ली बढी समय खर्चेर बसन्तपुर दरबार हेर्न चिनिया पर्यटक पर्खिरहेका छन् भनेर भन्नु चैँ त्यति पत्यारिलो नहोला। चिनिया पर्यटक कम आउनुमा द्रुतरेल नबनेरभन्दा पनि हाम्रो प्रचारलगायत विविध कमजोरीका कारणले हुनुपर्दछ। अनि ठाउँ-ठाउँमा लिक नबद्लिई भनेजस्तो सजिलो तरिकाले भारतीय सामान नेपाल हुँदै चिनिया रेलले बोकेर रसिया हुँदै युरोप लाँदैन।
मेरो अनुरोध त हाम्रा प्रधानमन्त्रीले केरुङबाट काठमाण्डौँ द्रुतरेल आउँछ भनेर सपना हुर्काइरहेका विज्ञहरूलाई फगत एक-दुई प्रश्न सोधिदिउन्। ‘केरुङबाट दुई किलोमिटर होचो बट्टारसम्म जम्मा ६० किलोमिटरको द्रुतरेल कसरी आउँछ, संसारमा यस्तो ढलानमा कहाँ द्रुतरेल चलेको छ, सुरुङमा उकालो कसरी चढाउँछौ, बट्टारबाट १५-२० किलोमिटरमा डेढ किलोमिटरको उकालो ककनीसम्म कसरी चढाउँछौ र साधारण वा अझ कम गतिवाला रेल निर्माणाधीन काठमाण्डौँ-केरुङ बाटाको छेवैछेउ लैजानभन्दा यो द्रुतरेल आर्थिक र प्राविधिक हिसाबले किन अब्बल छ?’ यिनै प्रश्नको जवाफ चित्तबुझ्दो पाएर मात्र विस्तृत परियोजना अध्ययन गर्न लगाउन् भन्ने आश छ। बेफ्वाँकमा किन यस्ता सिधा प्रश्नको जवाफमा विस्तृत अध्ययनका नाममा पचास-साठी करोड खर्च गर्नु?
‘विषालु साँपले टोकेमा मरिन्छ’ यो विज्ञान हो अनि ‘खै खै, मलाई बाबाले बुटी दिनुभएको छ, टोकाएर त हेरौँ। म त मर्दै मर्दिन’ यो बेवकुफी हो। हरेक तथ्यको कसीमा आफैँलाई राख्नुभन्दा थैली सानो भएकाबखत आधाउधी समृद्धिमै चित्त बुझाएको बेस! आधा बाटो हिँडेर थैली बलियो बनाएपछि त त्यो समूल समृद्धि कता नै भाग्ला र?
मेरो सानो चेत भन्छः चुरेको फेदबाट लगभग पचास किलोमिटरको दुरीको काठमाण्डौँमा न त वीरगंजबाट द्रुतरेल आउँछ न त हिमालपारिको तीनहजार मिटर उचाईको केरुङबाट सय किलोमिटरभन्दा कम दुरीको काठमाण्डौँमा। यी रुटमा स-साना ‘हिमाली रेल’ कुद्नेछन् र पर्यटकलाई आकर्षित पनि गर्नेछन्। सायद बढेका पर्यटक र बिस्तारै चीन-भारत गर्दैगरेका मालगाडीहरू नै समृद्धिका संवाहक होलान्। ती सपना हुन् तर मध्यम गतिका पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग र काठमाण्डौँ-पोखरा रेलमार्ग चैँ यो जीवनमै देख्न सकिने विपना हुन किन नसकुन्?
यो देशमा विज्ञ हुन गाह्रो छ। अझ गाह्रो त गुगल गरेका भरमा प्रश्नहरूका पोका लिएर बसेका हामीजस्ता ‘अविज्ञ’हरूको जवाफ दिनसक्ने विज्ञ हुन। झन् मजस्ता हिसाब पढ्ने ल्याकत नपुगेर ‘इन्जिनियर’ बन्ने सपनाको बिस्कुन पाटन क्याम्पसतिरै छाडेर हिँडेको मानिसको प्रश्नको जवाफ दिने। बट्टारबाट ककनी चढ्ने द्रुत त के साधारण गतिको मालबाहक रेलको भौतिकशास्त्रिय गणित बुझाइदिने यस्तै विज्ञको अपेक्षा यो अकिञ्चन गर्दछ नै।
रसियामा गोर्वाचोभको पेरेस्त्रोइका र ग्लास्तनोस्त आउँदाबखत हामी विदेशी विद्यार्थी सोभियत संघले भारतलाई बार्टर सिस्टममा ट्यांक बेचेर आयात गरेको दंतमञ्जन कसरी हात पार्ने भन्ने उपक्रममा हुन्थ्यौँ। बजारमा मञ्जन नपाएका दिन खाने सोडा र नुन मिसाएर घरेलु पाउडरले दाँत माझ्दै सोची पनि हाल्दथ्यौँ, ‘रसियालाई आफ्नै जनतालाई चाहिने दंतमञ्जन नबनाएर रकेट उडाउने के लहड चलेको होला?’
हुन त ‘आदत बढी चीज है’। तर पनि फेरि भनौँ, छिमेकीले हात्ती चढ्यो भनेर धुरी चढ्न नहतारिए पनि मलाई प्रधानमन्त्रीजीलाई जस्तै रेलका सपना हरेक रात आइरहन्छन्!
त्यसैले सोध्न मन छ,
“गाउ सु लेइ चअ रुह ख लि दाइ निपोऽर?”
(नयाँ पत्रिका, ११ असार, २०७५)
-रामेश कोइराला
हाम्रा प्रधानमन्त्रीले जस्तै मैले पनि मेचीपारि गलगलियामा गुडेको रेलको आवाज र मालगाडीको डिब्बा गनेरै बाल्यकाल बिताएको छु, सुदूरपूर्वको गाउँमा। तत्कालिन अञ्चलाधीश मनमोहन मिश्रले मेचीपुलको शिलान्यास गर्दादेखि नै मैले पनि खोलो तरेर झापामा रेल कुदे कस्तो गजब हुन्थ्यो भनेर निकैपटक सपना पनि देखेको छु।अहिले समय केही बद्लियो। अर्धशताब्दीपछि मेचीमा पक्की पुल बन्यो। पुलसम्म पुग्ने बाटो नबने पनि भद्रपुरेलाई बिहान-बेलुका घुम्ने र आगन्तुकलाई गर्वका साथ देखाउने पर्यटकीय स्थल बनेको छ त्यो पुल। बुद्धको मुर्ति र औधोगिक क्षेत्र दमकतिरै बने पनि सुक्दैगएको भद्रपुरलाई पुरानो वैभव फर्की पो हाल्छ कि भनेर भुल्याउने अस्त्र बनेको छ। तर बिडम्बना, पुलमा रेल गुड्ने लिक पनि छैन र भद्रपुरेलाई पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग भएर आफ्नै गाउँबाट राजधानी मेल, ४२० अपमा कुनै दिन काठमाण्डौँ पुगेर दसैँमा आफ्नै जिल्लावासी प्रधानमन्त्रीको हातबाट टिका ग्रहण गर्न पाइएला भन्ने आशा नै छ।
तर जे भए पनि हाम्रा प्रधानमन्त्री र मलाई रेलप्रति निकै आशक्ति छ। अझ विगत केही बर्षदेखि निरन्तर र यस जनप्रिय सरकारले तारान्तर भनिरहेको केरुङबाट काठमाण्डौँसम्म पुरै नेपाललाई पुग्ने समृद्धि बोकेर आउने द्रुतरेललाई यतै कतै सामाखुसीतिर अबिर दल्दिने सपना पनि छ। तर संगसंगै मलाई नेपालमा रेल समृद्धिका लागि प्रमुख अवयव हो वा होइन भन्नेमा संशय पनि छ।
त्यसैले सोध्न मन छ,
“कसरी नेपालमा द्रुतगतिको रेल आउँछ?”
नेपालले निकै दशकपछि चीनसंग सम्बन्ध दरीलो बनाउँदैछ र भारतपरिवेष्टित मूलुकबाट बल्ल भूपरिवेष्टित बनाउँदैछ। यो हाम्रालागि अत्याधिक खुसीको कुरो हो। तर नेपालमा पछिल्लो भारतीय नाकाबन्दीपछि ‘उत्तर हेर’ नीति ब्यवहारमा नभए पनि ‘कुरा’मा निकै फस्टाएको छ। र त्यो नीतिको उत्कर्षमा चीनबाट केरुङ हुँदै काठमाण्डौँ, पोखरा र लुम्बिनीसम्म पुग्ने रेल गजधम्म बसेको छ। समृद्धि यानेकि चुच्चे रेल। चुच्चे रेल यानेकि समृद्धि। यो नारा सत्तारुढ वामपन्थीले मात्र हैन घोषणापत्रमार्फत लुरे प्रतिपक्षले समेत जोरबलले उचालेका छन् भने विज्ञहरूबाट समृद्ध स्वतन्त्र अस्तित्ववाला दलले पनि। चीनको उच्चस्तरीय भ्रमणमा रहेको सरकार यसैपालि द्रुतरेलबारे ठोस प्रगति गर्न हतारिएको देखिन्छ भने देशका नगन्य पूर्वाधारविज्ञहरू पनि ‘समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने केरुङ-काठमाण्डौँ द्रुतरेलमार्गजस्तो पूर्वाधार आयोजना जसरी पनि बन्नु पर्दछ र यसमा कुनै पनि किन्तु, परन्तु लगाएर बाधा-व्यवधान गर्नु हुँदैन’ भनेर भन्दै छन्। हाम्रै आशक्ति बुझेर बुधबार चिनिया राष्ट्रपति सि जिनपिङले रेल प्राथमिकतामा त राखे, धन्न ‘द्रुत’ चैँ भनी दिएनन्। बिहिबार हस्ताक्षर भएको ‘ट्रान्स-हिमालयन मल्टी-डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी’ अन्तर्गतको रेलवे कनेक्टिभिटीसम्बन्धित समझदारीपत्रलाई त परराष्ट्रमन्त्रीको भाषामा नेपालमा रेलमार्ग निर्माण नै हुने भयो र अबका दुई महिनाभित्र वृहद परियोजना अध्ययन सुरु हुनेछ अनि सातबर्षभित्र रेल केरुङबाट काठमाण्डौँ आइपुग्नेछ भनेर बुझिँदैछ।
एउटा कालखण्डमा केपी ओलीजी देशकै भविष्य सपार्न क्रान्तितिर लागेर जेल पर्नु भयो। म आफ्नै भविष्य सपार्न इन्जिनियर बन्ने सपना लिएर काठमाण्डौँ भास्सिएँ। अनि गलगलियाको छोटीलाइनको लिकमा रेल चल्न छाड्यो। झापालीले रेलको अनुहार देख्न छाडे।
हो, रेल पक्कै चाहिन्छ। ‘सेलेक्टिभ पक्षपातवाद’मा पुगेपछि जापानले आफूलाई बुलेट ट्रेन बनाएकाले मात्र कायापलट गर्यो भन्दै गर्दा दक्षिण कोरियाको सोल-बुसान द्रुतमार्गको उदाहरण दिन बिर्सिने रहेछ। जापान द्वितीय विश्वयुद्धभन्दा अगाडि नै प्लेनसमेत बनाउने हैसियतवाला देश थियो। ऊसंग पूँजी थियो, रेल थियो र थप उन्नतिका लागि ‘द्रुतरेल’तर्फ लाग्यो भने आर्थिकरुपले निर्घो दक्षिण कोरियासंग थैलीअनुसारकै योजना थियो। कोरियासंग ऋण लिएर समृद्धिको पथ बनाउनु थियो र कम खर्चिलो द्रुतमार्गतिर लाग्यो। त्यसबेला द्रुतरेललाई ‘किन्तु परन्तु’ गर्दिएको दक्षिण कोरियामा अहिले चैँ ऋणको गह्रुङ्गो भारबिना नै मनग्यै रेल कुद्छन्।
मेरो आसय नेपालमा त्यो रेलमा के आउँछ र त्यसमा नेपालले के हालेर चीन पठाउँछ भन्नेतिर पटक्कै छैन। न त चीन र भारतले नेपाललाई दुईघण्टे ‘ट्रान्जिट’ बनाउने दाउ गर्दा नेपालले के पाउँछ भनेर नै मतलब गर्न चाहन्छु। पनामा भन्ने देशले पनामा नहरबाट नेपालको आधाउधी बजेट बराबर रकम विदेशी जहाजसंग भाडामात्र उठाउँछ, हामी पनि भारतीय र चीनिया रेलसंग ‘टोल’ उठाएरै समृद्धि ल्याउने कुरामा पनि त्यति अलमलिन चाहन्न। मेरो मित्रजस्तै ओरालोमा रेलले ब्रेक लगाउँदा यति मेगावाट बिजुली निकालेर देशै झलमल्ल पार्छ वा पार्दैन भन्ने बहसमा जान नै चाहन्छु। म त खाली सिलिगुडीबाट दार्जिलिङतिर घस्रिएको सानो रेलमा हरेक उकालोमा सहयोगीले लिगमा बालुवा छरेको र रेल गाडी केही पछाडि सर्दै उकालो चढेको सम्झिँदै ‘अविज्ञ’का रुपमा गुगलेश्वरीको चरणमा पर्न चाहन्छु। मलाई चासो नेपालमा कुन चौडाईको रेलमार्ग बनाइदैछ, देशभरि एउटै गेजको रेलमार्ग हुन्छ कि फरक फरक, यसले के फरक पार्छ अनि चीन र भारतबाट द्रुतरेल आउँछ वा कस्तो रेल आउँछ भन्ने कुरामा छ।
विगत केही समयदेखि समाचारअनुसार नेपालमा कसले पहिला रेल ल्याउने भनेर चीन र भारतका बिच प्रतिस्पर्धा चलिरहेको छ। वास्तविकतामा चैँ भारतीय रेल नेपालमा निकै पहिलादेखि थियो र दशकअगाडिदेखि पाँचवटा नाकाका सुख्खा बन्दरगाहसम्म, जयनगर-जनकपुरको रेलमार्ग बर्दिबाससम्म र पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका चरणमा छन्। तर ती कुनै पनि योजना नेपालको राजधानीसंग जोडिएका थिएनन्। अनि समृद्धि ती बाटाबाट नआउने भइन्।
नयाँ सरकार आयो। म इन्जिनियर बन्न नसके पनि ओलीजी सर्वोच्च पदमा पुग्न सफल हुनुभयो अनि यसै छेक गलगलियाको ब्रोडगेजको लिकमा फेरि रेलको सिठ्ठी बज्न थाल्यो। अझ मोदीजीले वीरगंजबाट द्रुतरेल काठमाण्डौँ पुग्नेछ पनि भन्दिई सक्नु भएको छ। अनि यसपालि त सरकारले चीनसंग रेलमार्गसंग सम्बन्धित समझदारीपत्रमै हस्ताक्षर पनि गरी सक्यो। अब त समृद्धिलाई नआई सुःख?
रुसी रेलमा युरोप घुम्न जाँदा बेलारुस-पोल्याण्ड सिमानाको ब्रेस्ट शहरमा एकघण्टाभन्दा बढिको बिश्राम हुन्थ्यो, रसियन गेज (१५२० मिमि)को रेललाई युरोपियन गेज (१४३५ मिमिको स्ट्यान्डर गेज)मा बदल्न। भारतमा १६७६ मिमिको ब्रोडगेज चलनमा छ र उसले बेलायतराजका बेलाका १४३५ मिमिका प्राय सबै रेल लिकलाई विस्थापित गरिसकेको छ। अनि त्यही बडीलाइनको लिक अहिले जयनगरबाट जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म बिच्छ्याउँदैछ। तर उता चीनमा स्ट्याण्डर्डगेजको चलन छ। छेन्दु-ल्हासा-सिगात्से रेलमार्ग १४३५ मिमिको लिकमा बनेको छ र त्यही नै केरुङ हुँदै काठमाण्डौँसम्म आइपुग्नेछ। भनेपछि भारतबाट काठमाण्डौँको स्टेसनमा आइपुगेको सामान या त रेलको डिब्बा नै बदलेर या त हरेक डिब्बाको चक्का बदलेरमात्र चीन पुग्नेछ।
नेपालमा रेलबारे बुझेका विज्ञ भनेर रेल विभागकै इन्जिनियरलाई नै मान्नुपर्छ। रेल विभागका प्रवक्ता प्रकाश उपाध्यायका अनुसार केरुङ-काठमाण्डौँ रेल सम्भव भएको अनि अब विस्तृत अध्ययन गर्ने र काम अघि बढाउने सहमति गरिने कुरामा ढुक्क हुने हो। उनका अनुसार काठमाण्डौँ-वीरगंज एकसय किलोमिटर रेलमार्ग हुनेछ भने काठमाण्डौँ-रसुवागढी ७५ किलोमिटर। अनि उनले नेपाली रेलको गति पनि तोकेका छन्, एकसय अस्सी किलोमिटर प्रतिघण्टादेखि दुईसय किलोमिटर प्रतिघण्टा। लिक १४३५ एमएम।
लगत्तै रेल आयोजनाका इन्जिनियर विश्व केसीको भनाइ पनि पत्रिकामा छापियो। उनका अनुसार मेची-महाकाली रेलमार्ग स्टेन्डरगेजको सिंगल ट्रयाकमा निर्माण गरिँदैछ। केही हरफ तल फेरि उनैको भनाइ छ, ‘स्टेन्डरगेजको रेलमार्ग निर्माण गरिए पनि भारतको ब्रोडगेजसंग लिंकअप गर्न समस्या हुँदैन। भारतमा १६३६ एमएमको ब्रोडगेज छ र नेपालमा स्टेन्डरगेज १५३६ एमएमको निर्माण भइरहेको छ।‘
तर जानेअनुसार जयनगर-जनकपुर-बर्दिवासको ६९ किमी मार्ग १६७६ मिमिको भारतीय ब्रोडगेजमा छ र त्यसैलाई अहिले लालबन्दीसम्म थप २५ किमीको निर्माण सम्पन्न भएको भनिएको छ। के बर्दिवासमा ट्रयाक बदलिएको छ? त्यस्तै रेल विभागअनुसार अहिलेको पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको लागत ५० करोड प्रतिकिलोमिटर छ। अनि नेपाल सरकारको ३ अर्ब ३० करोड रुपैँया लगानीमा बर्दिवासदेखि लालबन्दीसम्म २५ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण सकिएको छ। यी दुवै कुरालाई सही नमानेर सुख?
मलाई कताकता लाग्छ, ‘यी पत्रकारलाई केही आउँदैन, जे भन्दिए पनि हुन्छ’ भनेर रेल विभागले सूचना दिन्छ र हामी पाठक ‘दिमाग नलगाईकन’ ती समाचारहरू पढ्दैछौँ।
अब चीनिया रेलबारे केही कुरा। हामी केरुङबाट काठमाण्डौँ ‘बुलेट ट्रेन’ कुदेको सपना देखिरहेका छौँ। केही भूगोल र भौतिक विज्ञानको कुरा हेरौँ। अलिकति संसारको रेलमार्ग, द्रुतरेल र सुरुङरेलको इतिहास पनि हेरौँ। गाडीभन्दा पुरानो रेल निकै बर्षसम्म यातायातको प्रमुख साधन बन्यो र समृद्धिको संबाहक पनि। रेल चिल्लो फलामको लिकमा चिल्लो फलामकै चक्का गुड्किएर चल्दछ। गाडीको रबरको चक्काजस्तो घर्षण कम हुने हुँदा रेल गाडीजस्तो सजिलै उकालो-ओरालो गर्न सक्दैन। सिधा रेखा तानेजस्तो गरे पनि ‘एड्हेसन’ प्रविधिमा चल्ने रेलमार्ग ठूलो उचाईमा चढ्दैन। तर त्यतिबेला विकास ल्याउन संसारका निकै देशले कठीन भूगोलमा रेल पुर्याए पनि। रेललाई उकालो चढाउन तीनवटा विकल्प अपनाइन थाल्यो। कम कोणमा एड्हेसन (साधारण लिक) रेलमार्ग बनाउने, र्याक रेल (दाँती भएको रेलको लिकमा दाँती भएको रेलको चक्का चलाउने) र केवलको मद्दतले तान्ने। ओरालो ओर्लदा डिब्बाहरूका बिचबिचमा ब्रेक रेल पनि राख्न थालियो।
बाटोजस्तै रेलको ढलानलाई कोण वा अनुपातमा नापिन्छ। १:१०० भन्नाले हरेक सय किलोमिटरमा १ किलोमिटरको उचाई बुझिन्छ। यसलाई १ प्रतिशतको उचाई भनेर भन्ने चलन छ। त्यस्तै १:२५ ले ४ प्रतिशतको कोण बुझिन्छ भने १:४० ले २.५ प्रतिशतको। ससाना रेलहरू बढी उकालो चढ्न सक्दछन्। लिकमा गुड्ने ट्रामलाई पनि रेल नै मान्दा संसारमा आजसम्म चलेको रोमानियाको ट्रामलाई सबैभन्दा उच्च कोणको रेल भन्नु पर्दछ। भारतकै हिमाचल प्रदेशको काङ्गडा उपत्यका रेल १:१९ को अनुपातमा र दार्जिलिङ हिमालय रेल १:२२ को अनुपातमा उकालो चढेका रेलमार्गका उदाहरणहरू हुन्। ती रेलहरू हेरी सकेकालाई भन्नु नपर्ला यो साढेचार प्रतिशतको उकालोमा कस्ता द्रुतरेलहरू कुद्न सक्दछन् भनेर।
नेपालजस्तै उच्च भूगोल भएको बोलिभियामा आजभन्दा सयबर्षभन्दा अघि नै एरिका-ला पाज रेलसेवा सुरु भएको थियो। चिलीको समुन्द्र सतहबाट ४२५७ मिटरको उचाईसम्म पुगेर यो बोलिभियाको राजधानी पुग्दथ्यो। तर त्यो उचाई लिनका लागि ४४० किलोमिटरको रेलमार्गमा ४३ किलोमिटर पुरै र्याक रेल थियो, दाँती लगाएर माथि चढाउने। अनि चिलीको बन्दरगाहबाट रेलमा ल्याउन भन्दा ट्रकमा सामान ढुवानी गर्न सस्तो र सजिलो अनि रेल चढ्ने यात्रुको कमीका कारणले यो दुःख गरेर बनाइएको रेलसेवा १९९६ मा बन्द भयो।
हामी सयबर्ष पछि लगभग यस्तै सपना देख्दैछौँ।
अहिले संसारमा मेट्रो र अन्य पेसेन्जर ट्रेनहरू ४ प्रतिशत उचाईसम्मका छन्। तर द्रुतरेललाई चार प्रतिशतभन्दा कम कोणमा बनाइन्छ, त्यो पनि फगत केही मिटरका लागिमात्र, ‘मोमेन्टम’बाट पार लगाउँछ भनेर। यस्ता द्रुतरेलमा जर्मन र फ्रान्सका एक-एक रेलमार्ग पर्दछन्। अहिलेसम्म संसारमा १:२५ भन्दा बढि उचाई चढ्ने द्रुतरेल छैन। अनि मालगाडी (कार्गो रेल)का लागि चैँ १.५ प्रतिशतभन्दा कम कोणमात्र चलनचल्तिमा छ। र यो भनेको लगभग सत्तरी किलोमिटरको दुरीमा बल्ल एक किलोमिटर उकालो चढ्नु हो।
केरुङबाट द्रुतरेल या त पहाडहरूमा सुरुङमार्गबाट दौडिन्छ र हरेक पहाडहरूका बिचमा आउने गहिरा गल्छीहरूमा आधा किलोमिटर अग्ला पुलहरूबाट सिधा रेखा ताने जसरी काठमाण्डौँ आइपुग्छ या त चिनिया प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार केरुङ-रसुवागढी-स्याफ्रुबेसी-बट्टार-ककनी हुँदै काठमाण्डौँ आउँछ।
केरुङ शहरदेखि काठमाण्डौँसम्मको दुरी र उचाई तल चित्रमा दिइएको छ। बक्सहरूभित्र स्टेसनहरू रहने भनिएका ठाउँहरू बिचको कोणलाई उचाई र दुरीको अनुपातमा देखाइएको छ। त्यसअनुसार विदुरबाट ककनी लगभग सात प्रतिशतको कोणमा उक्लिने रहेछ भने मैलुङदेखि विदुरसम्मको खण्डबाहेक हरेक खण्ड १:२५ देखि १:३५ का बन्ने देखिन्छ। अझ थाहा छ, रेलमार्ग एकनासको कोणमा बन्दैन र त्यसबखत देखाइएको अनुपातभन्दा अचाक्ली धेरै कोणका केही खण्डहरू हुनेछन्।
द्रुतरेलमार्ग आजकाल विद्युतियमात्र बनाइन्छ र हामीसंग आफ्नै बिजुली हुने हुनाले पेट्रोलियमबाट चलाउने रेलमार्ग बनाउने छैनौँ नै। विद्युतिय रेलमार्गका धेरै फाइदाहरू छन् तर आजका दिनमा पनि बेलायतमा रेलको ढिलाइमा तार-चोरीलाई प्रमुख कारण मानिन्छ। तामाको तार चोरीबाट निकै देशहरू आजित छन्। त्यस्तै साधारण रेलभन्दा द्रुतमार्गमा कुद्ने रेलका इन्जिन र डिब्बाहरू निकै महंगा हुन्छन् भने तिब्र गतिका कारण रेलका लिक चाँडै बिग्रिन्छन्।
सम्म लिकमा जति शक्तिमा रेल गुड्न सक्दछ, उकालो लाग्दा त्यसमा अत्याधिक बृद्धि हुन्छ। विज्ञानअनुसार सम्ममा गुड्दाभन्दा १:३०० को कोणमा उक्लिन दुई गुणा शक्ति चाहिन्छ, १:१५० भए तीन गुणा, १:१०० भएन चार र १:७५ भए पाँच गुणा शक्ति खर्च हुन्छ। त्यस्तै गति र शक्तिको पनि सम्बन्ध हुन्छ। यदि एउटा ट्रेनले १६ किमि प्रतिघण्टाको गतिमा २५० टन तान्न सक्छ भने ४० को गतिमा जम्मा ५० टनमात्र र ५०को गतिमा जम्मा २५ टनमात्र तान्न सक्दछ। त्यस्तै रेलको शक्तिमा रेलमार्गमा भएका घुमाइले पनि क्षय गर्दछ। उकालो चढेको लिक सिधा रेखामा नभएर जति मोडिन्छ, त्यति बढी तागतको इन्जिनको जरुरत हुन्छ।
एउटा यात्रुले पुरा भरिएको रेल लगभग ११०० टनको हुन्छ भने मालगाडीमा इन्जिनबाहेक दशवटामात्र डिब्बा राखेको खण्डमा १५०० टन हाराहारी। अहिलेका विद्युतिय रेलमा प्राय नौवटा डिब्बा हुन्छन् र हरेक डिब्बामा दुईवटा १७४ किलोवाट विद्युतिय मोटर (इन्जिन) हुन्छन्। यस अर्थमा एउटा रेलमा तीन मेगावाटको इन्जिन हुन्छ। र संसारमा द्रुतरेलहरू पाँचदेखि दश मेगावाटका इन्जिनका छन्।
यो हिसाबले जम्मा १:२५ को उचाईवाला द्रुतरेलमार्गमा १०० किमिकै हिसाबले गुड्ने रेलको इन्जिन लगभग ८० मेवाको हुन्छ। अब १८० देखि २०० किमिको गतिको त कुरै नगरौँ। २० मेवाभन्दा बलियो इन्जिन अहिलेसम्म प्रयोगमा आएको देखिँदैन।
अनि लागत? अहिलेको प्रारम्भिक अनुमानअनुसार लगभग तीन खर्ब लाग्ने भनिँदैछ, त्यो पनि चीनले आफ्नो देशमा बनाएका रेलमार्गको प्रतिकिमी औसत लागत हेरेर। हाम्रो विगत भन्छ, काठमाण्डौँ- निजगढ द्रुतमार्गको लागत अनुमान सातबर्षमा ५६ अर्बबाट बढेर ११२ अर्ब भइसक्यो। यो हिसाबले निर्माण सुरु हुँदासम्म प्रति किलोमिटर लागत तीन अर्बबाट बढेर पाँच अर्ब पुग्नेछ र सकिँदासम्म हाम्रोमा चलिआएको भेरिएसन, मुद्रास्फितिका कारण सात-आठ खर्बको लागतमा बर्षौँ लगाएर हाम्रो सपना पुरा हुनेछ।
ट्रान्स-हिमालयन रेलवे केवल दुईतरिकाले आउनेछ, या त लामा सुरुङहरू र आधा किलोमिटरभन्दा अग्ला स्थानमा बनाइएका पुलहरूबाट सिधै काठमाण्डौँ या त अलिक सजिलो र कम सुरुङ र पुल भएको रसुवागढी-स्याफ्रुबेसी-मैलुङ-बट्टार हुँदै काठमाण्डौँ। तर दुवै तरिकाबाट आए पनि द्रुत रेल चैँ सजिलै आउँदैन। आजका दिनमा रेलको पुच्छरमा रकेट इन्जिन हालेर पनि ल्याउन सकिने प्रविधिलाई हाँक दिएर आउँदैन भन्नु भन्दा ‘सजिलै’ आउँदैन भन्न सजिलो हुन्छ नै। रेल विभागले दावी गरेजस्तो १८० देखि २०० किमी प्रतिघण्टा त के १०० किमी प्रतिघण्टा कुद्ने रेल पनि सजिलै आउन्न। अझ भारतीय र युरेसियन टेक्टोनिक प्लेटको संघर्षबाट अति प्रभावित हुने यो क्षेत्रमा पुल (भायाडक्ट र अग्ला पुलहरू) र सुरुङको अत्याधिक प्रयोग गरेर बनाइने द्रुतरेलमार्ग कति सुरक्षित होला? कति खप्ला? कुनै दिन एउटामात्र सुरुङ वा पुल भत्कियो भने फेरि चीन वा भारत कसको मुख ताक्नु पर्ला? कति दिन वा महिना बन्द होला? राजनीतिक नियुक्ति लिन नहतारिने हो भने हाम्रा किन्तु परन्तु निकै छन्।
नेपालका पूर्वाधार विज्ञ भन्नु हुन्छ, भारतबाट आउने विरगंज-काठमाण्डौँ रेल द्रुत गतिको नबनाऔँ। बरु काठमाण्डौँ-निजगढ द्रुतमार्गलाई चार-लेनको सट्टा दुई-लेनको बनाऔँ र त्यसैमा कम गतिको रेलको लिक ओच्छ्याऔँ। नबुझेको कुरो चैँ चीनभन्दा निकै बर्ष त के दशकहरूसम्म भारतीय बन्दरगाहहरू उपयोग गर्नु हाम्रालागि वाध्यतामात्र नभएर आर्थिकरुपले समेत फलदायी हो र आगामी निकै समयसम्म भारतसंग ‘दुश्मनी’ नभएको खण्डमा नेपाल-भारत सिमानाबाट काठमाण्डौँतिर भित्रिने सामानको अनुपात चीनतिरबाट भित्रिनेभन्दा सैयौँ गुणा बढी हुने नै छ। उद्योग र व्यापार नाफाले चल्छ, राष्ट्रवादले चल्दैन। पाँच हजार किमिको दुरी त्यो पनि चीनलाई नै संचालन गर्न महँगो भएको तिब्बती पठारबाट रेलमा ल्याउनुभन्दा जम्मा हजार किमीको कलकत्ता वा बिसाखापट्टनमबाट काठमाण्डौँ ल्याउन राष्ट्रवादीले नरुचाए पनि ‘व्यापारी’ले रुचाउने नै छन्। अझ पूर्व-पश्चिम राजमार्गनजिक खुलेका अनगिन्ति उद्योगहरूको प्रमुख बजार काठमाण्डौँ नै छ। उनीहरूले पनि सामान उपत्यका सस्तो र सजिलोसंग पठाउन चाहनेछन्। किन वीरगंज-काठमाण्डौँ चैँ द्रुतमार्ग नबनाउने? चिनियाभन्दा यो मार्ग बढी लाभदायी र सस्तो निर्माण हुन्न र? लिङ्कअपलाई समस्या हैन भनेर हावादारी कुरा गर्नुभन्दा जहिलेसम्म हाम्रो व्यापार-व्यवसाय भारतसंग बढी हुन्छ तहिलेसम्म ब्रोडगेजको रेल चलाउने र केरुङमा चक्का बदल्ने र जुन दिनदेखि चीनसंगको व्यापार-व्यवसायले उछिन्छ त्यसबेला वीरगंजमा नै स्यान्डरगेजको चक्का बदल्ने नीति किन जरुरी छैन यसतर्फ बहसको खाँचो छ।
‘नेपाली विज्ञ-उत्पादन’ राष्ट्र भनेर चिनिने जापान, युरोप र अमेरिकातिरकै कुरा गरौँ। आजका दिनमा पनि त्यहाँ प्लेनको यात्रा रेलको भन्दा सस्तो हुन्छ र रेलभन्दा बस अझ सस्तो। प्लेन चढ्न विमानस्थलसम्म जाने र त्यहाँको अध्यागमन र सुरक्षा-जाँचको चक्करले बरु शहरभित्रै रहेको रेल बढी किफायती मानिन्छ भने बसको यात्रा असुविधाजनक र समय लाग्ने भएर त्यति रुचिकर ठानिन्न। एउटा विज्ञानः रेलभन्दा उकालो बस वा ट्रकले सुपथ मूल्यमा चढ्छन्। अनि अबका दिनमा बस वा ट्रक विद्युतियरुपमा पनि उपलब्ध हुन्छन्। यसका लागि उदाहरण पूर्वी एसियाका भियतनाम, मलेसिया, कम्बोडियाहरू नै छन् जहाँ ब्रिटिस शासनकै बेला खुलेका रेलका लिकमा तरकारी बजार लगाएर चिल्ला सडकहरूले समृद्धि ल्याउँदैछन्।
गल्छी-त्रिशुली-मैलुङ-केरुङ लोकमार्ग अहिले धमाधम बनिरहेको छ। जम्मा ८२ किलोमिटरको बाटोमध्ये चीनले रसुवा-स्याफ्रुबेसी खण्डको १६ किलोमिटर बनाउँदैछ बने बाँकी खण्ड नेपाल सरकारले आफैँ बनाउँदैछ। जम्मा ९ अर्ब ५० करोडको लागतमा दुई लेनको ११ मिटर कालोपत्रे हुने सडक बन्दैछ। अझ टोखा- छहरे सुरुङमार्ग पनि अध्ययनमा छ। २६ अर्ब खर्चमा सुरुङमार्गसहितको बाटोबाट नै साढे दुईघण्टामा केरुङ पुग्ने बताइँदै छ। के यति कम खर्चमा केरुङ पुगेर केही बर्ष विचार गर्न सकिन्न र? समृद्धिलाई रेल नै प्यारो हो र, बाटोबाट नआउने? अनि नुवाकोटको बट्टारबाट टोखा हुँदै सामाखुसी आइपुग्ने बाटोमा पर्ने घरहरूमा बर्षौदेखि प्लस ६.५ मिटर लेखेर पनि भत्काउन नसकेको सरकारले रेलमार्गका लागि चैँ भत्काउँछ भन्ने के ग्यारेन्टी? रेल काठमाण्डौँ नआएर नौबिसेमै बिसाउने पो हो कि? एउटा ढँगको चार वा छ लेनको सडकले वीरगंजलाई काठमाण्डौँ हुँदै केरुङसम्म त जोडेर हेरौँ, के थाहा आधाउधी समृद्धि यही कम खर्चमा हाम्रा घरको ढोका ढक्ढकाउन आउलिन् कि? त्यति नै मात्राका पर्यटक लिएर चौबीस घण्टामा जम्मा सयवटा बस त यो बाटोमा फिलिलिलि कुद्छ त होला नि?
समाचारमा श्री-लंका हामबन्टोटा बन्दरगाह बनाउने चक्करमा चीनसंग नराम्ररी फसेको खबर पनि छ अनि जिबुटी नामक देश पनि अन्तर्राष्ट्रीय विमानस्थल र बन्दरगाहमार्फत ‘डेथ ट्रयाप डिप्लोमेसी’मा फसेको कुरा पनि आइरहेछ। चीनले श्री-लंकासंग ९९ बर्षको लिजमा त्यो बन्दरगाह लिएर हङकङ लिएको कुनै जमानाको ब्रिटिस तुस यता साध्य त गरिरहेको छैन? ऋण अनुपात जति नै होस्, ऋणिको तिर्न सक्ने क्षमतामा निर्भर गर्दछ। श्री-लंकाको आर्थिक अवस्था र हाम्रो देशको आर्थिक अवस्थाले यस्तो अनुपात दाँज्न मिल्छ र?
आजको ‘नाफामूलक सम्बन्ध’को युगमा यदि भारत र चीन जोड्ने द्रुतरेल नेपालबाट सम्भव हुन्थ्यो भने सुरक्षा संवेदनशीलतालाई पनि सम्बोधन हुने अनि घुमाउरो समुन्द्री पारवहनभन्दा सहज पनि हुने यो रेलमार्गका लागि चीनले नै वीरगंज-काठमाण्डौँ लिक बिच्छाउँथ्यो र भारतले पनि काठमाण्डौँ-केरुङ द्रुतरेलको उपहार हामीलाई दिन्थ्यो। हामीले निकै ‘मित्र’ मानी ल्याएको जापानले धेरै समय र अचाक्ली धेरै खर्च गरेर बनाएको चौडा गर्न पनि नमिल्ने र गह्रुङ्गो सवारीसाधन पनि चलाउन नसकिने बिपी राजमार्ग बनाइदिएबजस्तै ‘लाइफ साइज एक्सपेरिमेन्ट’ अर्का मित्रराष्ट्रहरूद्वारा पुःन एकपटक नेपालमा नगरियोस् पनि। फलामको लिगमा गुड्ने रेल बनाउन अहिलेसम्म प्रयुक्त प्रविधिका हिसाबले अति नै महत्वाकांक्षी केरुङ-काठमाण्डौँ द्रुतरेल नल्याएर बाटाको छेवैछेउ गुड्ने कम गतिको ‘छुकछुके’ रेल हाम्रालागि उपयुक्त हैन र? यो रेलमार्ग प्राविधिक र आर्थिक हिसाबले पनि फाइदाजनक होला। एक घण्टामा आउनुपर्ने समृद्धि तीन घण्टामा आउला। के भो त? बरू सुरुङ भित्र भित्र सुलुलुलु हुत्तिनुभन्दा बिस्तारै हिमाल र पहाडका मनोरम दृष्य हेर्दै ओरालो लाग्ने फुच्चे रेलमा कहिले गणेश त कहिले लाङटाङ हिमाललाई पछाडि पारेर सेल्फी लिन पाउने भएपछि ती दश लाख चिनिया पर्यटकमा अर्को पाँच लाख पनि थपिएला नि? अनि अर्को कुरो, छेन्ग्दुबाट लगभग बीस हजार नेपाली रुपैँयाको टिकटमा उडेरै काठमाण्डौँ आउन पाइने योबेला भन्दा भविष्यमा त्यो रकमभन्दा बढी रेलभाडा, लेक लागेर ज्यान जाने डर र अचाक्ली बढी समय खर्चेर बसन्तपुर दरबार हेर्न चिनिया पर्यटक पर्खिरहेका छन् भनेर भन्नु चैँ त्यति पत्यारिलो नहोला। चिनिया पर्यटक कम आउनुमा द्रुतरेल नबनेरभन्दा पनि हाम्रो प्रचारलगायत विविध कमजोरीका कारणले हुनुपर्दछ। अनि ठाउँ-ठाउँमा लिक नबद्लिई भनेजस्तो सजिलो तरिकाले भारतीय सामान नेपाल हुँदै चिनिया रेलले बोकेर रसिया हुँदै युरोप लाँदैन।
मेरो अनुरोध त हाम्रा प्रधानमन्त्रीले केरुङबाट काठमाण्डौँ द्रुतरेल आउँछ भनेर सपना हुर्काइरहेका विज्ञहरूलाई फगत एक-दुई प्रश्न सोधिदिउन्। ‘केरुङबाट दुई किलोमिटर होचो बट्टारसम्म जम्मा ६० किलोमिटरको द्रुतरेल कसरी आउँछ, संसारमा यस्तो ढलानमा कहाँ द्रुतरेल चलेको छ, सुरुङमा उकालो कसरी चढाउँछौ, बट्टारबाट १५-२० किलोमिटरमा डेढ किलोमिटरको उकालो ककनीसम्म कसरी चढाउँछौ र साधारण वा अझ कम गतिवाला रेल निर्माणाधीन काठमाण्डौँ-केरुङ बाटाको छेवैछेउ लैजानभन्दा यो द्रुतरेल आर्थिक र प्राविधिक हिसाबले किन अब्बल छ?’ यिनै प्रश्नको जवाफ चित्तबुझ्दो पाएर मात्र विस्तृत परियोजना अध्ययन गर्न लगाउन् भन्ने आश छ। बेफ्वाँकमा किन यस्ता सिधा प्रश्नको जवाफमा विस्तृत अध्ययनका नाममा पचास-साठी करोड खर्च गर्नु?
‘विषालु साँपले टोकेमा मरिन्छ’ यो विज्ञान हो अनि ‘खै खै, मलाई बाबाले बुटी दिनुभएको छ, टोकाएर त हेरौँ। म त मर्दै मर्दिन’ यो बेवकुफी हो। हरेक तथ्यको कसीमा आफैँलाई राख्नुभन्दा थैली सानो भएकाबखत आधाउधी समृद्धिमै चित्त बुझाएको बेस! आधा बाटो हिँडेर थैली बलियो बनाएपछि त त्यो समूल समृद्धि कता नै भाग्ला र?
मेरो सानो चेत भन्छः चुरेको फेदबाट लगभग पचास किलोमिटरको दुरीको काठमाण्डौँमा न त वीरगंजबाट द्रुतरेल आउँछ न त हिमालपारिको तीनहजार मिटर उचाईको केरुङबाट सय किलोमिटरभन्दा कम दुरीको काठमाण्डौँमा। यी रुटमा स-साना ‘हिमाली रेल’ कुद्नेछन् र पर्यटकलाई आकर्षित पनि गर्नेछन्। सायद बढेका पर्यटक र बिस्तारै चीन-भारत गर्दैगरेका मालगाडीहरू नै समृद्धिका संवाहक होलान्। ती सपना हुन् तर मध्यम गतिका पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग र काठमाण्डौँ-पोखरा रेलमार्ग चैँ यो जीवनमै देख्न सकिने विपना हुन किन नसकुन्?
यो देशमा विज्ञ हुन गाह्रो छ। अझ गाह्रो त गुगल गरेका भरमा प्रश्नहरूका पोका लिएर बसेका हामीजस्ता ‘अविज्ञ’हरूको जवाफ दिनसक्ने विज्ञ हुन। झन् मजस्ता हिसाब पढ्ने ल्याकत नपुगेर ‘इन्जिनियर’ बन्ने सपनाको बिस्कुन पाटन क्याम्पसतिरै छाडेर हिँडेको मानिसको प्रश्नको जवाफ दिने। बट्टारबाट ककनी चढ्ने द्रुत त के साधारण गतिको मालबाहक रेलको भौतिकशास्त्रिय गणित बुझाइदिने यस्तै विज्ञको अपेक्षा यो अकिञ्चन गर्दछ नै।
रसियामा गोर्वाचोभको पेरेस्त्रोइका र ग्लास्तनोस्त आउँदाबखत हामी विदेशी विद्यार्थी सोभियत संघले भारतलाई बार्टर सिस्टममा ट्यांक बेचेर आयात गरेको दंतमञ्जन कसरी हात पार्ने भन्ने उपक्रममा हुन्थ्यौँ। बजारमा मञ्जन नपाएका दिन खाने सोडा र नुन मिसाएर घरेलु पाउडरले दाँत माझ्दै सोची पनि हाल्दथ्यौँ, ‘रसियालाई आफ्नै जनतालाई चाहिने दंतमञ्जन नबनाएर रकेट उडाउने के लहड चलेको होला?’
हुन त ‘आदत बढी चीज है’। तर पनि फेरि भनौँ, छिमेकीले हात्ती चढ्यो भनेर धुरी चढ्न नहतारिए पनि मलाई प्रधानमन्त्रीजीलाई जस्तै रेलका सपना हरेक रात आइरहन्छन्!
त्यसैले सोध्न मन छ,
“गाउ सु लेइ चअ रुह ख लि दाइ निपोऽर?”
(नयाँ पत्रिका, ११ असार, २०७५)
